India kőolaj fogyasztásának növekedése valószínűleg meghaladja majd Kínáét a 2020-as évek közepére, írja a Reuters. Ennek köszönhetően az olajfinomítói befektetések is nagyobb hangsúlyt kapnak majd az országban, de emellett az ország egyre jobban ki lesz majd téve a Közel-Keletről származó olajimportban lehetséges zavaroknak is, írja a Reuters az International Energy Agency (IEA) jelentése alapján.

Az indiai kőolaj fogyasztás várhatóan eléri a 6 millió hordó/nap-os határt 2024-re a 2017-es 4,4 millió hordó/nap értékről, annak ellenére, hogy a helyi termelés csak minimális mértékben nő. Emiatt az ország még jobban ki lesz téve a kőolaj import változékony piacának, és a régióban "szomszédos" közel-keleti országok termelésében lehetséges fennakadásoknak.

A 2020-as években a kínai kereslet növekedése várhatóan valamelyest kisebb lesz, mint az indiaié az elkövetkező években az IEA múlt évi Kínára koncentráló jelentése alapján, de a különbség egyre nagyobb lesz India javára ezután.

A spanyol megújuló energiaforrásokra koncentráló vállalat, az Iberdrola sikeresen befejezte az építkezést Európa legnagyobb napenergiát felhasználó erőművén, írja a GreenTechMedia. Az 500 megawatt teljesítményű Núñez de Balboa erőmű fontos része a 2022-ig 3 gigawatt teljesítmény növekedést elérni akaró Iberdrola terveknek, amelyet a jelenlegi spanyol piaci fellendülés is segít.

Núñez de Balboa erőmű most a beüzemelési fázisban van, ahol a spanyol Red Eléctrica de España (REE) elektromos hálózati elosztó vállalattal együtt végzik a teszteket. Az üzem a negyedév végére várhatóan megkezdi a tényleges termelést is.

Európa előző "legnagyobb" projektje a 2015-ben telepített 300 megawattos Cestas volt, amelyet a Neoen épített dél Franciaországban. De a jelenlegi rekord sem fog sokáig a Núñez de Balboa erőműnél maradni, mert az Iberdrola következő nagy projektje, amelyet várhatóan 2022-ben fejeznek be, a szintén spanyol 590 megawatt névleges teljesítményre képes Francisco Pizarro erőmű lesz.

Egy új MIT Energy Initiative jelentés szerint amíg az elektromos autók lítium-ion akkumulátorokat használnak, valószínűleg soha nem fognak olyan olcsóvá válni, mint a belső égésű motorral hajtott változataik. Sőt, a becsléseik szerint még legalább egy évtizedbe fog telni, mire a teljes élettartamra vonatkoztatott költségek közötti különbségek megszűnnek, annak ellenére, hogy már most is a várhatónál magasabb üzemanyag és fenntartási költségekkel számolnak a belsőégésű motorral hajtott járművek esetében.

A jelentés szöges ellentétben áll más kutató intézetek és csoportok eredményeivel, mik szerint az elektromos meghajtású gépjárművek már akár öt év múlva is közel azonos költségalapon működnek majd. Az MIT jelentés által előrevetített tartós árbeli különbség hatására az alacsony kibocsátású autók térnyerése számottevően lelassulhat, amit vagy állami segélyek és ösztönző programok segítségével és pl. a törvényi rendelkezések szigorításával lehet majd csak az eredeti tervezett szinten tartani, hogy az elérni kívánt szén-dioxid kibocsátás csökkenés ütemét tartani tudják.

Az atomenergia lehet, hogy még nem halott, de nem érzi magát teljesen jól. Nem igazán a nagy hírt kapó balesetek, hanem inkább az egyre szigorodó előírások, az egyre növekvő költségek, egyre hosszabb (és folyamatosan hosszabbodó) építkezések miatt, mivel a nyereség, mikor végre áramot termel egy új erőmű, sokkal később jelentkezik és rendszerint kevesebb a tervezettnél. Az évek során az alacsonyabb befektetői kedv, a rendelkezésre álló állami tőke egyre csökkenő mennyisége és az egyre nehezebben elérhető közvetlen tudás mennyisége az atomenergia ipart fokozatosan egyre hátrányosabb helyzetbe sodorta.

Annak ellenére, hogy egyre több ország és vállalat próbál meg hathatós változásokat eszközölni a klímaváltozás elleni küzdelem részeként, az atomenergiai cégek — egy alacsony szén-dioxid kibocsátással járó, de óriási energiasűrűséget előállítani képest technológiát képviselő ágazat — folyamatosan a túlélésért küzd, írja a Wall Street Journal. A nukleáris energiatermelés szószólói szerint az atomenergia csak minimális szén-dioxid kibocsátással jár és sokkal komolyabb mértékben kell majd ezt az energiaforrást kiaknázni ahhoz, hogy ténylegesen abba tudjuk hagyni a fosszilis energiahordozók felhasználását.

Az elektromos autók térnyerésének felgyorsítása fontos eleme a globális szén-dioxid kibocsátás érezhető csökkentésének, és a városi levegő minőség javításának, írja a Nature. Az elektromos autók egyre közkedveltebbek, főleg a városokban, azonban a növekvő számuk új problémát is jelent, mégpedig az autók életkorának növekedésével az újrahasznosításuk rendszerszintű megoldását. Az újrahasznosítás, mindamellett, hogy jelenleg se nem megoldott, se nem képes az egyre növekvő autók számával lépést tartani, nagyon fontos eleme lesz az elektromos autógyártásnak, hiszen ez lesz az akkumulátorok gyártásához szükséges alapanyagok legfontosabb másodlagos forrása a következő évtizedekben. Ehhez azonban a jelenlegi akkumulátor gyártást és autótervezést alapjaitól kezdve kell átgondolni és továbbfejleszteni, hogy az újrahasznosítás lépést tudjon tartani a gyártással és használattal.

Az elektromos autók nemcsak az autóhasználatot fogják gyökeresen átalakítani széleskörű elterjedésükkel, hanem az autók életciklusának végén történő újrahasznosítást, mint iparágat is. A legnagyobb kihívást az egyre nagyon energiasűrűségű, és egyre összetettebb akkumulátorok jelentik. Bár az jelenleg futó autóknak csak kevesebb mint 2%-a elektromos, de ezeket egymás után sorba állítva már most körül érnénk a bolygót. Az széles körben elfogadott nézet, hogy természetvédelmi és biztonsági szempontból az akkumulátorokat sem kijelölt raktárakban vagy — még rosszabb alternatívaként — szeméttelepeken tárolni, sem nagy tömegben szállítani nem tényleges megoldás. Vagyis az autók újrafeldolgozása regionális megoldásokat követel majd.

Az Európai Unió területére belépő vagy onnan kilépő hajók szén-dioxid kibocsátását a hajózási MRV rendelkezés (monitoring, reporting and verification) szerint tartják számon. A meglévő adatok részletgazdag képet nyújtanak a hajózás jelenlegi helyzetéről. A Transport Environment ezt az adathalmazt elemezte abból a célból, hogy a törvényhozás számára megfelelő támpontokat nyújtsanak, és hogy a lakosság felé is könnyen értelmezhető információval tudjanak szolgálni. Ezzel a hajózás által képviselt kibocsátási adatokat szeretnék jobban megismertetni a szélesebb közönséggel, miközben a rendelkezések fejlődését is elősegíthetik.

Az egyik legfontosabb eredménye a fenti analízisnek az, hogy a Mediterranean Shipping Company (MSC) hajózási vállalat teljes szén-dioxid kibocsátás terén bekerült a 10 legnagyobb kibocsátó vállalat közé az európai ranglistán. Az MSC kb. 11 millió tonna szén-dioxid kibocsátásért felelt 2018-ban. Ha a hajózás része lenne az EU Emisszió Kereskedelmi Rendszerének (Emission Trading Scheme, ETS), az MSC hajózási vállalat a nyolcadik legnagyobb európai kibocsátóként lenne számon tartva.

Képzeljük csak el, ha valaki most fedezne fel egy új közlekedési rendszert, írja a Medium.com, és azt mondaná: "Kitaláltam, hogyan fogunk közlekedni. Fosszilis energiahordozókkal hajtjuk majd az egészet, amelyek a környezetet szennyezik. A városok bedugulnak majd tőle annyira, hogy a közlekedésben résztvevőket az őrület határára kergeti majd ez időnként. Az emberi vezetők miatt a rendszer majd időnként hibázik, és ennek köszönhetően több mint egy millió ember hal majd meg évente. Az idő legnagyobb részében a rendszer alkotó elemei kihasználatlanul állnak majd, helyet foglalva és a telekárakat is növelve. Ha öreg, fiatal vagy egészségileg korlátozott vagy, akkor nem használhatod. Azoknak, akik meg igen, nagyjából évente pár millió forintba fog fájni a fenntartása, és várhatóan az életükből két évet vesztegelnek majd benne."

Amire valószínűleg azt mondanád, hogy "Te nem vagy teljesen normális". Pedig pont olyan világban élünk, ahol folyékony szénhidrogének által hajtott, emberek által vezetett, szinten teljesen egyszemélyes gépjárművekkel oldjuk meg az A-ból B-be jutás feladatát.

S annak ellenére, hogy egyre több vállalat, kutató intézet, város és kormány dolgozik azon, hogy valami forradalmian újjal kiváltsuk a meglévő közlekedési rendszert, a rendszer alapjait tekintve az elmúlt három évtizedben alig történt komoly változás. [Persze azt azért nem szabad elfelejteni, hogy a jelenlegi közlekedési rendszer több milliárd ember szállítását oldja meg napi szinten, és emellett még legalább ötmilliárd ember fogyasztási igényeit is kielégíti, egyre környezet barátabb és biztonságosabb módon, ami nem kis teljesítmény. A szerk.]

Az Apple, Alphabet (Google), Dell, Microsoft és a Tesla bíróság elé kell álljon, hogy peres úton rendezze 14 kongói család keresetét, írja a Forbes. A kereset szerint ezek a vállalatok "tudatosan élvezik az eredményét" a "kínzó körülményeknek", amelyek során akár 6 éves gyerekek is a kobalt bányákban dolgoznak a Kongói Demokratikus Köztársaság (KDK) területén. A kobalt a lítium-ion elemek egyik fontos és nélkülözhetetlen összetevője. A keresetet benyújtók, beleértve a korábbi bányában dolgozó gyerekeket is, pénzt követelnek a cégektől az elszenvedett sérülések és a szeretteik halála kompenzálásaként.

A lítium-ion elem egy könnyű és újratölthető energiaforrás, amely egy elengedhetetlen technológiai elem a modern telefonok, laptopok és elektromos autók létezésénél. Ennek a technológiának jelenleg kulcsfontosságú része a kobalt, amelyek többek között a KDK területén található, és amely ország a világ kobalt felhasználásának közel 60%-t biztosítja. Bár az emberi jogi szervezetek már sikerrel gyakoroltak nyomást az arany és gyémánt kereskedelemre és a beszállítói láncra, de a kobaltot, amelyek azóta "az elemek vér gyémántjai"-nak is hívnak, még mindig gyakran embertelen körülmények között bányásszák a KDK területén, amely ország a világ egyik legszegényebb országa a meglévő természeti kincsek ellenére.

Az új évet rendszerint számadással kezdik sokan, így a ZöldEnergia blogon is hasonlóba fágtuk a fejszénket. De nem a saját szemszögünkből, hanem globális léptéken és a megújuló erőforrások szempontjából. Vagyis azt a kérdést tettük fel, hogy vajon mire is elegendőek a bolygón található megújuló erőforrások az emberiség jelenlegi energia és áramfelhasználásához képest.

Ehhez az International Energy Agency adatbázisában található 2017-es energia felhasználás, áramfogyasztási számokat, és a megújuló energiaforrásokon alapuló energiatermelés szintjét vetettük össze több független intézet — Global Wind Energy Council, Sandia National Laboratories, Marine Energy, IRENA, Ocean Energy Council — bolygószintű szél-, nap-, geotermális és vízenergia becsléseivel. A 2018-as adatok még nem érthetők el.

Az eredmények egyszerre biztatóak és elgondolkodtatóak egyben.

Az emberiség naponta kb. 63,3 millió megawattórányi elektromosságot használ fel ahhoz, hogy az otthonainkat, munkahelyeinket, gyárainkat és közlekedési eszközeinket árammal lássuk el. Ez az energiamennyiség kb. 5700 Hoover Dam által megtermelt áram. Hazai szemszögből nézve, ez a mennyiség 457-szerese a teljes magyar napi átlagos fogyasztásnak a Központi Statisztikai Hivatal adatai szerint.

Bár az áramtermelés globális szinten még mindig erősen kőszén és földgáz alapú, a megújuló erőforrásokon alapuló termelés egyre nagyobb teret nyer. A múlt évben a kőszén 38%-ban részesedett a világ elektromos áram termelésében, míg a földgáz alapú termelés a világ fogyasztásának 23%-t fedezte. 

Jelenleg a világ áramszükségletének 27%-át nyerjük megújuló energiaforrásokból, vagyis nap-, szél- vízenergiából biomassza égetésével vagy hasonló forrásokból. Ez persze a világon rendelkezésre álló megújuló energiaforrásoknak csak töredékét használja fel.