Az iparnak le kell csökkenteni a szén-dioxid kibocsátását. A repülési ágazatban, ahol a kerozin a megoldás arra, hogy a gépeket érdemlegesen a levegőben tartsuk, ez a feladat nehezebb az átlagosnál. Az egyre hatékonyabb hajtóművek és a jobb útvonal tervezés segített a kibocsátás mérséklésében, de a repülési vállalatok évtizedekre vannak még attól, hogy komoly csökkenést érjenek el, írja a Quartz. A hajózáshoz képest, amely az elmúlt években jelentős változásokon ment keresztül, a repülő ipar viszont nem halad előre elég gyorsan ezen az úton. A megújuló energiaforrásokon alapuló üzemanyagok még túl drágák vagy alacsony hozamúak a tényleges piaci bevezetéshez, az akkumulátorokon alapuló elektromos meghajtás pedig nem képes néhány főnél többet szállítani a hagyományos utakon.

Az, hogy kevesebbet repüljünk, nem igazán tűnik működőképes megoldásnak.

De ez nem jelenti, hogy nem kell próbálkozni — végül is a repülés komoly kibocsátási tényező már most is. De amíg komoly technológiai áttörések hiányoznak, az olyan légi vállalatok, amelyek már most csökkentett, alacsony vagy nulla szén-dioxid kibocsátásra tesznek utalásokat, mint pl. a JetBlue, a British Airways vagy az easyJet, csak egy módon tudják ezt megtenni: a tényleges kibocsátást kompenzálják valamilyen módon. Mivel a közvetlen kibocsátást nem lehet ténylegesen csökkenteni (főleg a fosszilis kerozin esetében), ezek a vállalatok máshol történő szén-dioxid csökkentésért vagy tényleges negatív kibocsátásért kell, hogy fizessenek.

Amikor ezek a vállalatok úgynevezett csökkentett szén-dioxid kibocsátási bizonylatokat vásárolnak (ez az úgynevezett "carbon offset"), a pénzzel olyan gazdasági tevékenységet honorálnak, amely valamilyen módon vagy kivonja a légkörben megtalálható szén-dioxidot, vagy annak a légkörbe jutását akadályozza meg. Mivel a légkörbe kibocsátott szén-dioxid viszonylag gyorsan elkeveredik, nem igazán számít, hogy hol bocsátjuk azt ki. Az számít, legalábbis elméletileg, hogy mennyit is bocsátunk ténylegesen a légkörbe.

Az ilyen "carbon offset" vásárlás azonban a legtöbbek szerint csak az utolsó menedék lehet, messze a többi olyan megoldás mögött, amelyek a tényleges kibocsátást aktívan csökkentik vagy előzik meg. Azzal, hogy megpróbáljuk kiváltani a kibocsátást, nem fogjuk a teljes kibocsátás mennyiségét csökkenteni, csak időlegesen kompenzáljuk a többlet szén-dioxid mennyiségét. Ez átmeneti megoldásnak még elmegy, de hosszútávon nem tartható fenn, ha a légkör szén-dioxid mennyiségét ténylegesen csökkenteni akarjuk.

Sajnos a légi közlekedés esetében ez az egyetlen működő megoldás jelenleg.

Mindamellett, hogy ez a megoldás erősen emlékeztet a katolikus egyház pénzért vehető búcsúcéduláira, más problémák is vannak vele. A gépek kibocsátásának nagy része a légkör felső rétegeiben történik, ahol a tudomány jelenlegi állása szerint nagyobb hatást fejtenek ki, mint ha azt a földfelszínhez közel tennék.

Ahhoz, hogy tényleg ellensúlyozzák a kibocsátást, a légi vállalatoknak komoly anyagi befektetésekre lesz szüksége amellett, hogy ezt teljesen átláthatóan kell majd megtenniük. Vagyis nem elég, hogy pl. a JetBlue bejelenti, hogy 7 és 8 milliárd kg szén-dioxid kibocsátást fog kompenzálni évente, és hogy ezt külső szakértőkkel is átvilágítják majd, hiszen akár egy amerikai belföldi út egy Airbus 321-es gépen is legalább 200 ezer kilogram szén-dioxid kibocsátással jár. A JetBlue napi kb. 1000 járatot indít, vagyis a teljes mennyiség nagyjából egy-másfél hónapos kibocsátásnak felel meg.

Komoly munka vár még az iparra, hogy a kibocsátást ténylegesen kiváltó "carbon offset" széles körben elfogadott lehessen. A leggyakoribb megoldásként felhozott faültetés, főleg akkor, ha felnövő fákat később kivágják és például fűtőanyagként felhasználják, nem igazi megoldás a szén-dioxid kibocsátás kompenzálására. Főleg akkor nem, ha fákat egyébként is elültették volna, a fizetés nélkül is.

Ha a légi vállalatok megragadnak ennél a megoldásnál, még a legszigorúbban ellenőrzött esetekben sem jelent ez hosszútávon tényleges szén-dioxid kibocsátást. A már most is működő és valós megoldások, mint pl. a szén-dioxid légkörből való kivonása és föld alatt tárolása, sokkal költségesebbek ennél. A szektor azonban nem képes ilyen magas összegeket elnyelni, hiszen a legtöbb útvonalon kemény gazdasági verseny folyik a különböző állami és magáncégek között az utasokért.

Vagyis érthető, hogy miért csak az olcsó megoldások iránt érdeklődnek, még akkor is, ha ezek nem nyújtanak hathatós megoldást az egyre égetőbb problémákra. A kibocsátást előbb vagy utóbb tényleg csökkenteni kell majd. Ez pedig komoly összegekbe fog kerülni várhatóan.