Érdekes cikket közölt az Economist arról, hogy miként is érhetik el az országok az egyre gyakrabban felvállalt nettó zéró kibocsátást. Főleg abban az esetben, ha a saját kibocsátásuk alatt ténylegesen csak azt értik, amit ők termelnek, miközben mások és máshol állítanak elő sok mindent az ország számára.
A klímaváltozás kérdése lassanként biztos pontja lesz a politikai vitáknak és a nemzeti állásfoglalásoknak. Egyre többen támogatják olyan programok bevezetését, amely egy ország nettó szén-dioxid kibocsátását próbálják meg korlátozni vagy akár ténylegesen is csökkenteni. A politikai réteg és a törvényhozás is rájött, hogy nem is olyan nehéz jövőbeli ígéreteket tenni, akár több évtizednyi távolságra is, hiszen ezt majd a következő választásokat megnyerő pártoknak kell majd teljesíteniük.
A "nettó zéró" kibocsátást, vagyis a összegében nulla nagyságú hozzájárulást a levegő szén-dioxid mennyiségéhez, ami tényleges kibocsátást és elnyelést is magában foglal, rendszerint geopolitikai határvonalak mentén húzzák meg. Ezek a határok könnyen érthetőek, nemzeti vagy földrészi szempontból összetartást kovácsolnak, és hozzájárulnak az országok hosszútávú terveinek érdemleges felülvizsgálatához is.
Az első hátrány a nettó szóból fakad, vagyis abból, hogy az összegnek kell nulla értékűnek lennie. Ami a kibocsátás ipari szektoronkénti elbírálásán felül (amikor akarva-akaratlanul is kivételezik a politikai vezetés) azt is jelenti, hogy rendszerint a törvényhozás olyan, még fel nem fedezett vagy ki nem fejlesztett technológiák hozzájárulását is beszámíthatja, amelyek a jelen pillanatban tényleges szén-dioxid kibocsátás csökkenést még nem okoznak, de várhatóan (remélhetően) a jövőben majd megteszik. Minél nagyobb technológiai ugrást feltételezünk minél korábbra, annál könnyebb a nettó zéró értéket elérni, akár úgy is, hogy a kibocsátási oldalon semmit sem változtatunk a mai helyzethez képest.
A második hátrány abból fakad, hogy a nemzetközi kereskedelem hatását szén-dioxid kibocsátás szempontjából teljesen figyelmen kívül hagyhatja egy ilyen számítás. Vagyis a nettó importőr országok, mint a fejlett országok jó része, a tényleges kibocsátásuk egy részét kényelmesen a szőnyeg alá seperhetik így.
A bolygón jelenleg több mint 60 ország és 100 város kötelezte el magát, vagy ígért hasonlókat, amellett, hogy 2050-re vagy 2050 körülre nettó zéró kibocsátást ér majd el. Az országok többségét EU tagállamai, kis szigetországok és fejlett országok vagy régiók városai jelentik.
Majd minden esetben a nettó zéró kibocsátás az ország vagy régió határokon belüli kibocsátást jelenti csak. Minden olyan fogyasztási terméket, amelyet ugyan az ország területén használnak majd, de máshol készítették azokat, kihagynak az ilyen számításokból. Vagyis, amikor egy kínai gyárban készített okostelefont vásárolunk, akkor az ottani kőszénerőművel generált áram felhasználásából fakadó szén-dioxid kibocsátás nem magyar, hanem kínai kibocsátásnak számít majd, mint ahogy a banán Dél-Amerikából való szállítása a helyi üzletbe sem számít majd itthoni kibocsátásnak.
Ha minden ország a helyi kibocsátásokat számítaná és tenne fogadalmat a nettó zéró kibocsátásra, nem is lenne baj. A gond jelenleg ott van, hogy a rendszerint gazdag országok, amelyek a globális GDP hatodáért felelnek, vállaltak eddig nettó zéró kibocsátási kvótákat. A jelenlegi globális kereskedelem kb. a teljes szén-dioxid kibocsátás negyedéért felel, a gyártást is beleértve.
A helyi fogyasztás és helyi termelés szén-dioxid kibocsátása között főleg a fejlett országokban nagy a különbség, hiszen ilyen helyeken bár a szolgáltatások zöme lokális, a fogyasztási cikken nagy része importból származik. Ha az importált fogyasztási cikkek és szolgáltatások előállításából fakadó kibocsátásokat is figyelembe vesszük, akkor pl. az Egyesült Királyság szén-dioxid kibocsátása kb. 40%-kal növekszik, az Európai Unióé nagyjából ötödével, míg az USA kibocsátása közel 10 százalékkal.
Ha pontos számításokat végzünk a jelentősebb nagyvárosok, mint pl. New York, London vagy Berlin helyben termelt és importált fogyasztási cikkek és szolgáltatások szén-dioxid kibocsátását is figyelembe véve, a városok tényleges kibocsátása körülbelül megduplázódik.
Mit lehet tenni?
A lehető legrosszabb megoldás a nemzetközi kereskedelem visszaszorítása. Már csak azért is, mert a tényleges szén-dioxid kibocsátás nagymértékben függ az árutól és a származási helyétől. Például egy közepes nagyságú Svédországban gyártott autó akkumulátor gyártásának szén-dioxid kibocsátása kb. 350 kg, míg ugyanezen akkumulátorhoz kapcsolható kibocsátás, ha azt pl. Lengyelországban végzik kőszén alapú áramfelhasználással, nagyjából 8000 kg szén-dioxidnak felel meg. De még a szállítás típusa is nagyban befolyásolhatja a végleges értéket --- a légi szállítás sokkal magasabb fajlagos szén-dioxid kibocsátással jár pl. a hajózáshoz képest.
Hasonlóan rossz megoldás csak a gazdag országokat kötelezni arra, hogy a többlet szén-dioxid kibocsátást kompenzálják. Bár elsőre becsületes megoldásnak tűnhet, de mégsem az: ilyen lépéssel a fejlődő országokban történő kibocsátást csak indirekt módon csökkenthetnénk, ha egyáltalán befolyásolhatnánk azt, és a jövő technológiáira való túlsúlyos támaszkodást (wishful thinking) sem szüntetnénk meg ténylegesen.
Az biztos, hogy a világnak egyre tisztább gyártási technológiákra van szüksége, amelyek tényleges szén-dioxid kibocsátása a lehető legkisebb, függetlenül attól, hogy a gyártás maga hol történik. Ehhez az is kell, hogy a gyártó központok és fontos régiók megszabaduljanak a kőszén alapú áramtermeléstől, és hogy a légi szállítás mértéke ne növekedjen tovább.
Kezdetnek már annyi is elég lenne, ha egy nemzetközileg elfogadott számítási rendszer alapján a fogyasztási cikkek tényleges szén-dioxid kibocsátása látható lenne a vásárlók számára. Az EU már most tervezi egy többletadó kivetését az erősen szennyező termékekre.
A jelenlegi nettó zéró vállalások jobbak a semminél. De ha tényleg komolyan gondoljuk ezt a megoldást, akkor az országoknak és a fogyasztóknak is komolyabb megoldásokra és következetesebb felelősségvállalásra kell felkészülniük a tényleges szén-dioxid kibocsátás szempontjából.
A bejegyzés trackback címe:
Kommentek:
A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.
Szalay Miklós 2019.10.31. 01:10:16
egyvilag.hu/temakep/078.shtml
Sok egyéb mellett lásd benne a szennyezés exportálását.
clemens 2019.10.31. 04:32:51
A növekedés mértéke minimálisan befolyásolható, kérdés hogy ez mire elég.
midnight coder 2019.10.31. 06:29:47
2050-re szerintem a következõ dolgokat lehetne csinálni:
- Népességrobbanást megállítani. Azoknak az országoknak, ahol nõ a népesség, minden támogatást népességcsökkentõ intézkedések bevezetéséhez kötni.
- A CO2 kibocsájtást a lehetõ legnagyobb mértékben csökkenteni. Amit lehet árammal hajtani, az áramtermelés fix részét atommal megoldani, a változó részét amikor van akkor megújulóval, amikor nincs akkor földgázzal.
- Az egyes termékek életciklusát megnövelni, különös tekintettel a gyártás során sok energiát felemésztő termékekre, Pl. autó, nagy háztartási gépek, stb.
- A légkör mesterséges hûtése, azaz olyan anyagnak a légkörbe juttatása, ami az infravörös sugárzás egy részét visszaveri. A kén-dioxid vagy a vulkáni hamu Pl. jó erre, de valami kevésbé toxikus jobb lenne.
Ezek közül az első, és az utolsó lenne a legfontosabb, és az amit záros határidőn belül el kellene kezdeni.
GyMasa 2019.10.31. 08:17:29
A második ponthoz javasolnám a mesterséges üzemanyagokra való átállás megkezdését.
A kémiai- technológiai háttér már létezik, most már csak elegendö pénzt kellene beledönteni a rendszerbe, hogy gazdaságos is legyen.
A megújulóknak ugyanis az a baja, hogy külön tárolórendszer nélkül csak max akkora teljesítményt lehet telepíteni, ami a mindenkori csúcsfogyasztást nem haladja meg.
Ez viszont, megnézve a napelemek, 10% körüli, meg a szélerömüvek 20-50% körüli capacity factor-át, eleve csak marginális CO2 megtakarítást tesz lehetövé a mai formában, és matematikailag sem teszi lehetövé a teljes CO2 mentességet.
Azt csakis valamiféle tárolási eljárás használatával tudjuk elérni.
Az akku a jelenlegi technológiai- és árszinten nem lesz erre képes, illetve én nem látom ennek a megvalósulási lehetöségét a közepes távú jövöben sem (20-50 év)
A mesterséges üzemanyagok (NEM a bio!!!) viszont pontosan tudnák ezt teljesíteni, hiszen a VALÓSÁGBAN is csökkentik a levegö CO2 tartalmát, nincs szükség a teljes ellátási lánc komplett kukázására, ami nagyaságrendekkel olcsóbbá (és gyorsabbá is) tenné a váltást.
Ehhez viszont a legelsö lépésnek annak kellene lennie, hogy vesz a világ egy nagy levegöt, és tudomásul veszi ennek a költségeit, valamint ebböl az egész folyamatból megpróbálja kivenni azt a "befektetöi réteget", akik csak pénzt akarnak keresni vele, mint ahogy ugye az elmúlt 20 évben Németországban történt az Energiewendével.
midnightcoder2 2019.10.31. 09:08:13
GyMasa 2019.10.31. 09:23:07
A hidrogén az nem ideális.
A hatásfok kb. 50% alatt van, de a H2 tárolása az egy igazi kín.
Csak rossz, meg még rosszab módok vannak rá.
Plusz H2-vel nem tudod a jelenlegi gépjármüparkot, meg a gázturbinás erömüveket üzemeltetni, legalábbis komoly átalakítások nélkül.
Igaz, a H2 5%-os arányig gond nélkül keverhetö a vezetékes földgázhoz.
midnightcoder2 2019.10.31. 10:32:54
Csaba121 2019.10.31. 12:53:46
Ugyanis hiányzik a legnagyobb CO2 kibocsátó, maga az emberiség. Az emberek együttvéve több széndioxidot bocsátanak ki, mint az autók...
GyMasa 2019.10.31. 12:59:16
"Ezért írtam, hogy zsinóráramnak CO2 nélkül csak az atom a megoldás. "
Nem feltétlenül!
Az általam említett mesterséges üzemanyagoknak pont az a haszna, hogy teljesen egyenértéküek a fosszilisokkal.
Azaz pontosan ugyanazokkal az eszközökkel lehet öket kezelni/szállítani/rajtározni. EZ pedig ugye simán lehetövéteszi, hogy egyszerüen mübenzin/mügázolaj formájában eltároljuk nyárrol télre az üzemanyagot. Annyi lesz csak a különbség, hogy nem a szokásos, 3 havi, hanem inkább 6 havi készletet kell az országoknak tarolniuk (ugye nem teljesen kell 6 hónap, hiszen valamennyi nape/szél energia télen is van.)
Viszont cserébe:
- Nem kell kidobni a mostani autóparkot, hiszen ezekkel az üzemanyagokkal értelmét veszítené pl. az igazán értelmetlen, és mostanra a fizika határait feszegetö, EU-s fogyasztási norma.
- Nyugodtan fogyaszthat egy autó akár 100l/100km-t is, ha a tulaj kifizeti a mübenzint bele, hiszen a környezetet nem károsítja vele
- Nem kell lecserélni a jelenlegi terjesztö/tárolási rendszert sem, aminek a legnagyobb leönye az lenne, hogy pl. megszünne az olajlbbi ellenállása is, hiszen ök kb. csak a fúrótornyokat, meg a finomítókat veszítenék elak ahelyett kellene napelemeket, meg üzemanyag reaktorokat telepíteniük, és pontosan ugyanúgy vihetnék tovább a business-t, mint eddig.
- Ennek az egésznek amegvalósíthatósága semekkora mértékben nem feltételez olyan mondatokat, amiket ma a sötétöldektöl lehet MINDIG hallani, amikor az idöjárásfüggö termelésröl beszélnek, hogy:
-- MAJD lesz jobb napelem
-- MAJD lesz jobb szélkerék
-- MAJD lesz jobb akku
-- MAJD lesz elég lítium a Földön, hogy elég akkut lehessen gyártani
-- MAJD 100%-ban újrahasznosíthatók lesznek az akkuk
-- MAJD lesz módszer a szélerömüvek komopzit anyagainak is az újrahasznosítására, ami nem a "ledaráljuk, azt' elássuk"...
(AMi érdekes módon nem probléma a harcos környezetvédöknek, a soha le nem bomló kompozitanyagok esetén, de világvége katasztrófa az amúgy nagyságrendekkel kevesebb térfogatnyi nukleáris hulladékkal kapcsolatban.
nemecsekerno_007 2019.10.31. 13:23:15
Hibrid, elektromos autózás, optimalizált városi közlekedés, kevesebb szállítás, helyi termelés, atom és gázerömü, napelemek. A fejlödö országok segítése államadósság elengedése, környezettudatosság, születésszabályozás fejében.
midnightcoder2 2019.10.31. 13:56:34
GyMasa 2019.10.31. 14:18:01
"Ezzel csak az a gond, hogy egyrészt az ahhoz, hogy mûbenzint csinálj, szintén energia kell."
Mindenhez energia kell!
EZ nem érv!
A napelemeknek már most is gyalázatos a capacity factor-uk.
A nem létezö akkus tárolórendszerek hiánya miatt pedig azt sem lehet megcsinálni, hogy 20x annyi kapacitást építesz be, mert egyszerüen olyan mennyiségü akkura lenne szükség, ami sem technológiailag, sem anyagilag nem áll rendelkezésre.
A jelenlegi technológiai szinten már az 1 hetes akkus üzem is a lehetöségeink felett áll.
Ellenben mesterséges üzeanyagból különösebb gond vagy veszély nélkül lehet tárolni akár 6 havi mennyiséget is.
Tehát ez esetben legalább a hosszútávú tárolás meg lenne oldva, míg az akkuk esetén még ötlet sincs rá, hogyan lehetne azt megvalósítani.
" Másrészt nem tudom, hogy ennek a gyártása milyen hatásfokkal történik, de gyanítom hogy nem annyira jóval."
Miért, az akkué milyennel történik?
Egyes kimutatások szerint egy 100kWh-s Tesla akkupakknak csak a legyártása akkora CO2 lábnyommal rendelkezik, amiböl egy 4 literes, V8-as behemót elautózik 250 000 km-t.
" Harmadrészt, a legjobb belsõégésû motor is úgy max. 50% körüli hatásfokot tud, de ezt is csak abban a szûk fordulattartományban, ahol a motor gyakorlatilag csak a tesztpadon tartózkodik."
Vagy egy soros hibrid.
" És ez kb. a belsõégésû motor csúcsa, amihez kb. már mindent beleraktak amit sorozatgyártásban lehet."
Igen, de nem értem, hogy miért kellene még többet "belerakni"?
Egy autónak még az autópálytempónál is böven elég lenne 100LE alatti teljesítmény.
Ellenben a tovább bonyolítás csak drágítja, meg megbízhatatlanabbá teszi az autót.
Ezért, Co2 semleges üzemanyagokkal vissza lehet térni a '90-es végénre jellemzö motorokhoz, amik már elég jó hatásfokúak voltak, de még nem voltak túlbonyolítva, ami miatt olcsón lehetett azokat gyártani is, meg üzemeltetni is.
És, ekkor még elöfordulhat az is, hogy nem fognak ilyen ütemben drágulni az autók, mint most.
" Ez zsákutca."
Nem nagyobb, mint az akkumulátoros villanyautók.
Azok, belátható idön belül egészen biztosan nem fogják a CO2 kibocsátást érdemben csökkenteni.
Egy helyen van létjogosultsága az elektromos autózásnak, az pedig a nagyvárosok, és azok szük agglomerációi.
midnightcoder2 2019.10.31. 14:40:39
Dehogynem. A napelem sincs ingyen. Ma napelemmel - ideális körülmények közt - kb. annyiba kerül elõállítani 1kW teljesítményt mint szénnel. De ha te ezt éjszaka is szeretnéd használni, akkor ennek a duplája kell, azaz 2kW-nyi napelem. Ha télen is, akkor 4 kW napelem kell ugyanannak a delejnek a folyamatos elõállításához - már ha van egy ideális akkumlátorod ami veszteség nélkül tárol. Ha veszteség nélkül állítasz elõ mûbenzint, akkor az 50%-os hatásfok miatt mind az éjszakai, mind a téli tárolásra 2x annyi napelem kell, azaz 7kW. És ekkor még mindig ingyen csinálták mûbenzint, mégis 7x annyiba került a delej. De van olyan gyanúm, hogy ha nem tiszta CO2-bõl és vízbõl csinálod, akkor ennek a hatásfoka erõsen 50% alatt lesz. Szerintem már 10%-nak is örülnének.
Ennél szerintem elõbb lesz fúziós reaktor.
GyMasa 2019.10.31. 16:17:00
Napelemmel az éves capacity factor nálunk kb 10%.
A matekod egyébként helyes, és engem pont ezzel idegesítenek fel a sötétzöldek, amikor a 10% ellenére képesek egy-az-egyben az 1kWh, várhatóan kb. 30 éves élettartamú napelemet összehasonlítani a böven 90% felett teljesítö pl, atomreaktorral, majd kijelentik, hogy "dehát a napelem az SOKKAL olcsóbb!"
És, nem értik, miért ´riom nekik, hogy nem az.
Ja, és igen nagyvonalúan szeretnek még megfeletkezni az esetleges tárolás, illetve a szükséges, 100%-nyi fosszilis backup erömü költségeiröl is.
Szóval, alapvetöen igazad van, de a nagy különbség az akkus tárolás, meg a esterséges üzemanyagok között, (a hatásfokot figyelmen kívül hagyva, mert az az akkus tárolás esetén is elég vacak) az, hogy egy mesterséges üzemanyagon alapuló rendszert viszonylag könnyen be lehet illeszteni a MAI villamosenergia rendszerbe, mígy az ekkora nagyságrendü akkus tárolásra még elmélet sincs, nemhogy konkrétan megvásárolható rendszer.
Egyik lehetöség sem holnap oldaná meg a feladatot, hanem étizedes idötávról beszélünk.
"De van olyan gyanúm, hogy ha nem tiszta CO2-bõl és vízbõl csinálod, akkor ennek a hatásfoka erõsen 50% alatt lesz."
Ez igaz, viszont ez a rendszer felfelé, gond nélkül skálázható, akár a csúcsigény fölé, hiszen a mesterséges üzemanyagok elöállítása teljesen független a villamosehergia rendszertöl.
Azaz, az ideális elrendezése egy ilyen telepnek az lenne, hogy:
- Napelem/szélerömü/akármi.
- Ha van igény a közvetlen villamos energiára, akkor közvetlemül azt táplál rá a hálózatra.
- Ha esetleg (biztosan) felesleges villany van, azt üzemanyag elöállításra használják, és egy tartályba teszik.
- Ha nincs villany termelés, akkor a helyszínen létesített gázturbina termel a villamos hálózatra az elraktározott mümetán/mübenzin/mügázolaj elégetésével.
Egy ilyen rendszer tulajdonképpen elsödlegesen villamosenergiát termel a hálózatra, és az efeletti felesleget eladhatja a mai olajcégek utódainak.
- Nem kell szarozni minden háztartásba napelemet felszerelni, meg akkupakkokat, amik max 5-10 évet bírnának ki
- A rendszer tökéletesen kiszolgálja a villamosenergia rendszert
- nemhogy CO semleges, hanem CO negatív
Drága lenne?
Igen.
De ha sikerülne olyan támogatási rendszert kialakítani,amelyik valóban egy életképes üzleti modellt eredményez egy idö után, akkor máris nyertünk a dologgal.
Mert, lássuk be, hogy az Energiewende legnagyobb büne nem az, hoyg a Németek a közelébe sem értek a 2020-ra vállalt céljaiknak, hanem, hoyg a mai rendszer ÁTOLJA azt, hogy kialakulhasson egy olyan üzleti modellje ennek a rendszernek, ami életképes tud lenni, normális, piaci körülmények között is!
" Szerintem már 10%-nak is örülnének."
Igen, de mint fentebb is írtam, elsösorban az a kérdés, hogy kialakul-e erre a rendszerre egyéletképes üzleti modell!
(pl. el lehet ám adni a CO2 kvótákat, is ahogy azt a Tesla teszi)
"Ennél szerintem elõbb lesz fúziós reaktor."
Igen, az tényleg jó lenne, de, ahogy nézem már a '60-as évek óta "még 30 év" a várható idöpontja a kereskedelmi, olcsó fúziós energiának.
midnight coder 2019.10.31. 18:37:04
A napelem szerintem akkor lehetne alternatíva a zsinóráramra, ha valahová az egyenlítõ környékére telepítenék, körbe a Föld körül. Akkor viszont az áram szállítása lenne a gond. Ami ennek az egésznek reményt adhat, az a folyamatos fejlesztés. Ha ugyanennyi pénzért 10x annyi napelemet tudsz venni, akkor nem gond, hogy télen csak 10% körül van a teljesítménye. Illetve, az akkumlátoros technológia is fejlõdni fog. Ahogy a mobilok hatására fejlõdött is, de a mobiloknak a jelenlegi akksi technológia bõven jó, emiatt a piac miatt nem érdemes fejleszteni.
Az autók viszont új piac.
Az elektromos hálózat miatt aggódnék a legkevésbé. Nem holnapra lesz minden autó elektromos, és a hálózatot is lehet fejleszteni. És kell is, mert nem csak a közlekedés a gond, hanem a fűtés is.
Ami az autókat illeti, amúgy szerintem egy drasztikus max. teljesítmény szabályozás, illetve sebességkorlátozás erõsen rájuk férne. Nem hiszem, hogy normális, hogy ahhoz hogy ma az ember eljusson A-ból B-be 2 tonna vasat kell cipelnie maga körül, csak azért, hogy a másik hülye a maga 2 tonnájával ne ölje meg.
GyMasa 2019.11.04. 10:56:02
"Akkor lehetne tetszõlegesen felfelé skálázni, ha a napelemek ingyen lennének."
Nem kell ingyen lenniük.
Biztosan van egy ár-érték pont, ahol már megéri ebbe az egészbe belevágni.
"De jelenleg a napelemek ára miatt nem lehet, legalábbis véges sok erõforrás mellett."
Nem, jelenleg a stratégia rossz. Hiszen, a Németeknél "Pénz nem számít!" mottóval nem (sem) sikerül egyröl a kettöre jutni.
"A napelem szerintem akkor lehetne alternatíva a zsinóráramra,"
A Napelem, magában SOHA nem lesz alternatíva a zsinóráramra.
" ha valahová az egyenlítõ környékére telepítenék, körbe a Föld körül. Akkor viszont az áram szállítása lenne a gond."
Igen, meg ugye azok az országok mind a remek politikai stabilitásukról híresek.
" Ami ennek az egésznek reményt adhat, az a folyamatos fejlesztés."
Hát, ebben ne nagyon bízz.
Szerintem a jelenlegi szinten csak maximum marginális javulás érhetö el, ahhozm hogy érdemben elörelépjünk, valami technológiai áttörésre lenne szükség, amit én jelenleg nem látok.
" Ha ugyanennyi pénzért 10x annyi napelemet tudsz venni, akkor nem gond, hogy télen csak 10% körül van a teljesítménye."
Éves átlagban van 10% körül, tehát télen nagyon nem fog 10%-ot termelni.
" Illetve, az akkumlátoros technológia is fejlõdni fog."
Ez tiszta wishful thinking.
Ma egy Litium ionos akku energiasürüsége a TNT kb. 10%-a, ami ugye tiszta energia, és csak mondjuk 1%-a a papír, amibe csomagolva van.
Ezzel szemben a litiumos akku a jelenegi kémiai ismereteink szerint az elérhetö maximum.
Tehát, a litiumos technológiával van még egy elvi, egy nagyságrendes fejlödésre lehetöség (ami reálisan mondjuk 2-3x-a a mostani energiasürüségnek).
Mindenhez e felett valmai olyan áttörésre lenne szükség, amit ma még nem ismerünk.
Ami még mindig jóval a fosszilis üzemanyagok szintje alatt lenne.
"Az elektromos hálózat miatt aggódnék a legkevésbé."
Pedig az, szerintem sokkal nehezebb, és emiatt drágább fejlesztés lesz, mint az autócsere.
" Nem holnapra lesz minden autó elektromos, és a hálózatot is lehet fejleszteni."
Ebben egyet is értünk!
" És kell is, mert nem csak a közlekedés a gond, hanem a fűtés is."
SZerintem az elektromos fütés addig zsákutca, és a lehetö legnagyobb ívben kerülendö, amíg nincs megoldva az elektromos energia 100%-ban CO2 mentes elöállítása.
Ma, egyszerüen kevésbé szennyez, ha a földgázt közvetlenül égeted el (100%-a lesz hö) minthogy elöször villanyt csinálsz belöle (40% hatásfok) majd szállítod, (60% hatásfok) és csak ezután fütesz vele.
ENnél talán már távhövezetékek építése, és höközpontok használata is jobb lenne a környezetnek.
"Ami az autókat illeti, amúgy szerintem egy drasztikus max. teljesítmény szabályozás, illetve sebességkorlátozás erõsen rájuk férne."
Szerintem meg ez csak egy fasiszta ötlet, aminek semmiféle realitása nincs, amíg a szabad piac létezik.
" Nem hiszem, hogy normális, hogy ahhoz hogy ma az ember eljusson A-ból B-be 2 tonna vasat kell cipelnie maga körül, csak azért, hogy a másik hülye a maga 2 tonnájával ne ölje meg."
EZ csak a te véleményed. Amúgy a "2 tonna vas" is a fogyasztói igények, és a buzi EU-s szabályozások következménye. (a sok, hihetetlen, haszontalan extra, meg a fogyasztási norma, ami növeli a motorok tömegét, meg a NCAP, ami szintén oka a tömegnövekedésnek.)
A megöléssel kapcsoatban meg vegyük tudomásul, hogy sokat fejlödött mind a passzív, mind az aktív biztonság is mostanra.
Talán az önvezetö autók elterjedése seg´thet ebben a témában, mert az lehetövé teszi a nagyját annak, amit fentebb írtál:
- Mivel nem te fogsz vezetni, 100kW-os motor böven elég lesz majd az autókba (de inkább 50 kW)
- Mivel nem fogsz vezetni, tényleg nem lesz értelme 130km/h-nál gyorsabban menni képes autókat gyártani
- Mivel megszünnek a balesetek (ugye, ha komolyan vesszük az önvezetés lényegét), nem lesz szükség az autókban plusz 5-700 kg-nyi karosszéria erösítésre, meg mindenf´le biztonsági rendszerekre.
- Ennke a tömegcsökkenésnek lenne egy másik elönye is, az, hogy elég lehetne egy kisebb akkupakk is, ugyanahhoz a hatótávolsághoz.