A nulla kibocsátású hajózást 200 év fosszilis energiahordozókon alapuló fejlődés után újra ki kell találnunk. Ha a mostani antiglobalizációs trendek tovább folyatódnak, akár a vitorlázás is megoldás lehet majd. Ha viszont a kereskedelem tovább növekszik, valószínűleg metanol, ammónia vagy hidrogén alapon kell majd a megoldást keresnünk. A jelenlegi hajózásban használt üzemanyaghoz, a bunker olajhoz, képest az összes megoldás drága, de technikailag nem lehetetlen, írja az Energy Post.

Múlt évben a Nemzetközi Hajózási Szervezet (International Maritime Organization, IMO) a szektor lassú változását felismerve ambiciózus tervet tett az asztalra, miszerint a hajózás által kibocsátott szén-dioxid mennyiségét legalább 50%-kal csökkentik 2050-re a 2008-as állapotokhoz képest.

Bár vállalatok már elkezdtek a tervvel foglalkozni, a változás nehéz lesz. Ennek legfőbb oka a hajózás óriási energia igénye és ennek költségvetülete. A most felhasznált üzemanyag, az úgynevezett bunker olaj a szállítás teljes költségeinek 24–41%-t teszi ki. Bármilyen más üzemanyagot akar majd a szektor bevezetni, hosszútávon ennek is hasonló vagy ennél kedvezőbb költségekkel kell rendelkeznie.

A hajózás a világ szén-dioxid kibocsátásának 3%-ért felel, ami nagyjából 677 millió tonna szén-dioxid kibocsátást jelentett 2017-ben. A bunker olaj felhasználás a teljes közlekedés kibocsátásának nagyjából 9%-t adja ki. Az elmúlt évtizedek alatt elért hatékonyságnövelés mértékét azonban a kereskedelem növekedése még mindig túlszárnyalja. A hajózási szektor jelenleg a regionális kibocsátási értékek szigorodása miatt az elkövetkező években (2020 körül) éppen alacsonyabb kéntartalmú üzemanyagra vált, amivel a kéndioxid szennyezést lehet majd drasztikusan csökkenteni. Ezt a váltás kell majd tovább folytatni az elkövetkező évtizedekben alacsony széntartalmú üzemanyagok felé is, hogy a szén-dioxid kibocsátást is csökkenteni tudják.

A 2050-et célzó 50%-os szén-dioxid kibocsátási terv része a szénalapú üzemanyagok egy részének teljes eltűnése is. Maersk, a világ legnagyobb konténerhajó cégének célja az, hogy 2050-re teljesen karbon semlegessé váljanak. Ennek első lépcsője az, hogy 2030-ra gazdaságosan üzemeltethető, teljesen szénmentes hajtású hajókat tegyenek vízre.

A hajózási szektor 2018 végére közel 2 gigatonna szállítási kapacitással rendelkezett, és éves szinten 8,9 gigatonnányi rakományt szállított. A szektor 2017-ben 215 millió tonnányi üzemanyagot használt fel, aminek 82%-a bunker olaj volt, a maradék pedig dízel olaj és hajózási földgáz. A teljes éves energiafelhasználás (8,9 EJ, exajoule, 10¹⁸ Joule) felét konténer hajók, tankerek és ömlesztett árút szállító hajók használták fel.

A teljes hajózási szektorban 17822 nagy (25–60 ezer tonna kiszorítású) és óriási hajó (60 ezer tonna feletti kiszorítású) található, ami a teljes kiszorítás 82%-t teszi ki. Hét országban található a bunker olaj 57%-a: Szingapúr egyedül 22%-ot képvisel, míg Európában Hollandiában van a világ bunker olaj mennyiségének kb. 6%-a éves szinten.

A bunker olaj két legfontosabb ismérve a magas fajlagos energia tartalom és az alacsony ár. Ez az olaj tulajdonképpen egy olajfinomításból visszamaradt olaj, amely viszonylag magas kéntartalommal rendelkezik más szennyeződések mellett. Minthogy a nemzetközi hajózás kívül esik a nemzeti szabványokon, a kibocsátási normák sem érvények rájuk, a minimális nemzetközi elvárásokon felül.

Talán a más közlekedési szektorokban megfigyelhető fejlődés, a hosszútávú költségek csökkenésével és a törvénykezés által előírt kibocsátási normák szigorodásával talán segítheti a hajózás zöldebbé válását. A jelenlegi alternatívák közül a bioüzemanyagok, a metanol, ammónia vagy hidrogén alapú hajtás a leginkább vizsgált és a legnagyobb eséllyel kecsegtető megoldások. De a jelenleg is elérhető üzemanyag alternatívák kb. 2–5-ször drágábbak a bunker olajnál, aminek egyeneságú következménye az, hogy széleskörű elterjedésük most még elhanyagolható. A tisztán elektromos meghajtás, bár pl. rövid távolságon hajózó kompjáratokon már bevezethető, az óceánjárókon egyszerűen alkalmazhatatlan megoldás.

A bioüzemanyagok legnagyobb előnye, hogy már most elérhetőek, és felhasználásukhoz nincs szükség gyökeres változtatásokra a hajók motorjaiban, sem a meglévő infrastruktúrában. Emellett felhasználásukkal számottevően csökkenthető a szén-dioxid kibocsátás, még akár részleges keverék szintjén is. A biogáz a most bevezetett folyékony földgáz (LNG, liquified natural gas) kiváltását oldhatja majd meg. De a bioüzemanyagok széleskörű elterjedését három tényező akadályozza jelenleg: az áruk, az elérhetőségük és a termelésük hosszútávon való fenntarthatósága (sustainability) körüli kérdések. A második generációs fejlett bioüzemanyagok (advanced biofuels) várhatóan megszüntetik az ilyen gondokat, de ezek a technológiák további fejlesztést igényelnek még.

A szintetikus üzemanyagok közül a metanol és az ammónia a legkecsegtetőbb. Amikor ezeket zöld hidrogén felhasználásával termelik, akkor ténylegesen nulla kibocsátást lehet velük elérni. Az elektrolízisből származó hidrogénnel a légkörből kivont szén-dioxidot is lehet reagáltatni: így állítják elő az úgynevezett e-fuel vagy power fuel üzemanyagokat. A hidrogén előállítási költsége folyamatosan csökken az IRENA tanulmánya szerint. A hidrogén közvetlen hajózási felhasználása még komoly akadályokban ütközik, a hidrogén tárolásának nehézsége miatt, akár magas nyomáson, akár folyékony állapotban szeretnénk ezt megtenni. A hidrogén felhasználásával előállított folyékony üzemanyagok viszont ilyen problémákkal nem rendelkeznek, vagy a technológiai akadályok már megoldottak. Az gyártási technológiák hatékonyságát és költségeit viszont tovább kell optimalizálni a nagyléptékű felhasználás eléréséhez.

Dolf Gielen és Roland Roesch, az IRENA munkatársai szerint, Európa vezető szerepet játszik majd az átalakulásban. A régió már most számottevő céggel rendelkezik a hajózási szektorban, amelyek nagyüzemi keretek között szolgáltatnak alternatív energiahordozókat. Emellett az európai szabványok is rendszerint előremutatóak a klímaváltozás hatásainak csökkentéséért folytatott erőfeszítések terén.