Energia és mobilitás zöld szemszögből

Amiben a hajózás gyorsabb a repülésnél

2020. március 05. • írta: ZöldEnergia

A hajózás és légiközlekedés a világ teljes szén-dioxid kibocsátásának több mint 5%-ért felel, a korom, kén-dioxid és nitrogén oxidok kibocsátásáról nem is beszélve. Ha a jelenlegi helyzeten semmit nem változtatunk, akkor a következő években akár a teljes, a 2 °C-os átlaghőmérséklet emelkedés alatt maradáshoz még hátralévő szén-dioxid kibocsátás — az úgynevezett "carbon budget" — akár harmadát is felemésztheti ez a két ágazat önmagában, írja a Quartz.

S mivel mindkét ágazat határokon átívelő tevékenységet folytat, rendszerint egyetlen állam sem szabályozza közvetlenül a kibocsátási értékeiket. Ennek ellenére mindkét szektor elindult az alacsony szén-dioxid kibocsátás irányába, de nem ugyanolyan sikerrel.

2010-ben a nemzetközi légiközlekedési vállalatok kijelentették, hogy 2020 után megállítják a kibocsátás növekedését [https://www.icao.int/environmental-protection/pages/climate-change.aspx], és 2021-tól egy éves átlagos 2%-os üzemanyag fogyasztás csökkenés mellett kötelezték el magukat. Emellett megígérték, hogy a kibocsátás ellensúlyozása irányába is lépéseket fognak tenni.

A hajózás egészen 2016-ig szinte semmilyen komoly változást nem eszközölt, annak ellenére, hogy ekkor már a globális szén-dioxid kibocsátás több mint 3%-ért felelt, és az előrejelzések szerint ez az érték akár 17%-ot is elérhet majd 2050-re.

De azóta a hajózás nemhogy utolérte a légiközlekedést, de le is hagyta azt. 2018-ban az International Maritime Organization elfogadta a tervezetet, miszerint 2050-re a 2008-as szint fele alá csökkentik a kibocsátást. Az ágazat befektetését finanszírozó pénzintézetek egyre inkább a kibocsátási ráták alapján határozzák meg a befektetési kockázatokat. Ennél is fontosabb, hogy az ágazat a szén-dioxid kibocsátás semleges kereskedelmi flottákat is tervbe vette 2030-tól, ami azért is fontos, mert az Intergovernmental Panel on Climate Change szakértői előrejelzése szerint pont ekkor lesz nagyon fontos a globális szén-dioxid kibocsátást érezhetően csökkenteni ahhoz, hogy a klímaváltozást megfékezhessük.

Bár sem a légiközlekedés, sem a hajózás nem fogja teljesíteni a Párizsi Egyezményben foglalt határértékeket 2035-ig, a hajózás jelenleg sokkal közelebb áll ehhez a célhoz, mint a repülés. Ennél még inkább elgondolkodtatóbb, hogy a légiközlekedés számára sem kézzelfogható tervek, sem fejlesztési irányok nem állnak rendelkezésre, hogy a jelenlegi, tisztán fosszilis energiaforrásokon alapuló üzemelést érdemlegesen átalakíthassák addig.

A hajózás jelenlegi előnyének több oka van.

Az első a szerződő vállalatok által egyre növekvő nyomás az irányába, hogy a szektor érdemleges és mérhető klímaváltozás elleni lépéseket tegyen. Az Amazon és hasonló vállalatok karbon semleges vállalásai egyre inkább lecsapódnak a nekik beszállító vállalatokon is, a hajózást is beleértve.

A második a rendelkezésre álló technológiai megoldások alkalmassága. Míg a repülésben a mérnöki toleranciák viszonylag szűkösek, a hajózás területén sokkal könnyebb új technológiai megoldásokat — akár időlegesen is — kipróbálni, legyen szó új üzemanyagokról, meghajtási módozatokról vagy akár új hajótest kialakításokról is. A jelenlegi modern hajók sokkal könnyebben alakíthatók át az üzemben álló repülőkhöz képest. Emellett a hajózást segíti az is, hogy a jelenlegi korszerű motorokat már a tervezés és gyártás során is fel lehet készíteni többfajta üzemanyag felhasználására, így a jelenlegi hajópark egyre növekvő részénél lehetséges közvetlenül megkezdeni például új típusú üzemanyagok felhasználását [lásd Rive kommentjét, a szerk.].

A harmadik ok pedig a finanszírozás környékén keresendő: a bankok már most árgus szemmel követik a legnagyobb környezet szennyező vállalatokat, és rendszerint a nemzetközi egyezményekben foglalt cél értékekhez mérik őket. A Poseidon Principles az első, a múlt évben elfogadott nemzetközi banki szabvány, amely a klímaváltozáshoz köthető kockázatokat is nyíltan közli a hajózás területén. 11 bank, közösen körülbelül 100 milliárd dolláros hajózási befektetéssel megegyezett azokban a kibocsátási minimum normákban, amelyekhez hasonlítják majd az újabb nemzetközi befektetéseket. Ezzel az Achilles sarkát fogták meg a nemzetközi egyezmények betartása körüli szokásos nehézségeknek: a közös banki hozzáállással egyenlő esélyeket teremtenek a globális piacon az új befektetéseknek úgy, hogy közben a klímaváltozás szempontjából fontos mércéket tartják szem előtt.

Ez már csak azért is fontos, mert a 2030-as célok eléréséhez, az átlagos 30 éves hajózási élettartamot is figyelembe véve, a következő 18 hónapban komoly döntéseket kell majd hozni az új hajózási flották tervei — beleértve az üzemanyagok, meghajtás, stb. területeken történő kulcsfontosságú döntéseket — és a velük együtt járó befektetések területén.

A légiközlekedés sem tétlenkedik azért. 1978 és 2018 között az átlagos üzemanyagfelhasználás hatékonysága 130%-kal növekedett az amerikai légiközlekedési vállalatok ipari kamarája szerint. Ennek köszönhetően 42%-kal több utast és rakományt tudnak most szállítani, miközben a tényleges abszolút kibocsátás csak 3%-kal nőtt.

Az utasforgalom azonban várhatóan tovább nő majd, és 2035-ig az előrejelzések szerint megduplázódik majd. A forgalom növekedése messze túlhaladja majd a jelenlegi hatékonysági fejlődés ütemét, és a jelenlegi tanulmányok szerint a mostani 2%-os globális kibocsátási szintről az ágazat könnyen elérheti a teljes kibocsátás negyedét 2050-re.

A nyilvánosság megtartásával talán valamelyest csökkenthető a kibocsátás növekedésének üteme az Environmental Defense Fund szerint. Az biztos, hogy a hosszútávú tervek szerinti alacsony szén-dioxid kibocsátás elérése szinte lehetetlen újfajta üzemanyagok nélkül, és ha ezek kifejlesztése és bevezetése mögött nincs tényleges piaci nyomás, akkor nagy valószínűséggel ezek soha nem fognak megjelenni. Azt sem szabad elfelejteni, hogy az ilyen megoldások még évekre, ha nem évtizedekre, vannak a tényleges piaci bevezetéstől. Bár az elektromos meghajtással már most sikeresen próbálkoznak kis kapacitású gépekkel rövid hatótávolságú útvonalakon, az még elképzelhetetlen, hogyan tudná ez a meghajtás átvenni a vezető szerepet a hagyományos légi forgalomban.

30 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://zoldenergia.blog.hu/api/trackback/id/tr415504240

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Rive 2020.03.05. 09:00:45

"A hajózás jelenlegi előnyének több indoka van."

Az ott valszeg inkább 'oka' akart lenni, és ahogy látom, a legfontosabb kimaradt - az, hogy a nagy teherszállító hajók eleve több különféle üzemanyagra voltak felkészítve: a nyílt tengeren eddig lényegében olajipari hulladékkal mentek, kikötő közelében meg rendes, kénmentesített gázolaj-szerűséggel.

Szóval már azzal vastagon bentebb vannak, ha szimplán abbahagyják a hulladék égetését.

ZöldEnergia 2020.03.05. 12:36:50

@Rive: Köszönöm. Javítva és beillesztve.

Rive 2020.03.05. 13:03:10

Összefoglaló hajó-üzemanyagokról: en.wikipedia.org/wiki/Fuel_oil#Bunker_fuel

Továbbá: en.wikipedia.org/wiki/Emission_Control_Area

Magyarán: hajók esetén egyszerűen volt honnan feljönni. Ezzel szemben a repülőgépek eleve mindig is tiszta cuccot igényeltek, nem nagyon van mit variálni....

molnibalage · https://militavia.blog.hu/ 2020.03.05. 20:38:07

@Rive: A repülőgép üzemanyag kétartalma a néhány ppm kategória, ahogy ma már a mezei benzin és go. is itt van.

A bunkerolajban ez 35 000 ppm volt.

clemens 2020.03.06. 05:32:11

"1978 és 2018 között az átlagos üzemanyagfelhasználás hatékonysága 130%-kal növekedett......
Ennek köszönhetően 42%-kal több utast és rakományt tudnak most szállítani"

Szerintem a hatékonyság az egységnyi tömeg / felhasznált üzemanyag, tehát vagy a 130% igaz, vagy a 42.

HaCS 2020.03.06. 07:19:43

@clemens:

Az összhatásfok a részhatásfokok szorzatával egyenlő. Az üzemanyagfelhasználás javult, valamilyen más paraméter meg romlott (csak nem kötik az orrunkra).

qwertzu 2020.03.06. 08:04:45

Esetleg, mittomén, talán....
Hajózni lehet tömegesen üzemanyag felhasználása nélkül, évezredek óta műveli az emberiség, repűlni meg nem.

Kovacs Nocraft Jozsefne 2020.03.06. 08:34:32

A hajózásban most főképp nehéz fűtőolajat használnak üzemanyagként, melynek akár 3.5% is lehet a kéntartalma. 2020-tól ezt a Nemzetközi Hajózási Szervezet előírása 0.5%-ra csökkenti, kérdés persze, ebből mi valósul meg.

Az alábbi blogbejegyzés igen alaposan és korrektül körüljárja a témát, édemes elolvasni:

gurulohordo.blog.hu/2017/05/19/tengeri_uzemanyag_szabalyozas_esely_a_finomitoknak

Kovacs Nocraft Jozsefne 2020.03.06. 08:37:38

Remélem, a posztoló nem haragszik meg, amiért belinkeltem egy másik blogot, de az kiválóan kiegészíti a jelen posztot.

2020.03.06. 09:15:47

Fentebb valaki írta, hogy nem kellene a "szemét" bunkerolajat égetni a hajómotorokban.
Hová teszed? Kiöntöd a kert végébe?
Ez a maradék igen jelentős mennyiségű üzemanyag, ami a finom minőségű benzinek és gázolajok leválasztása után marad. Ezzel lehet püffeszkedni, hogy bezzeg a kocsim 95-ös benzinnel megy és rózsaolajat sóhajtozik a belvárosban. De,,,, a tanknyi benzined legyártása után maradt egy hordónyi szutyok nehézolaj.
Két választás marad ennek az eltüntetésére; elégeted egy erőműben, vagy elégeted egy másik erőműben. (szárazföldi villany/hő erőmű vagy egy hajómotor)
A hajómotorok végletekig "kireszelt" erőművi motorok. Nincs tömeg- és méretkorlátok miatti kompromisszumos megoldás, mint egy személy-, vagy teherautó esetén, a lehető legjobb hatásfokkal (és legkisebb fajlagos fogyasztással) égetik el az üzemolajukat.
A hatásfokukat tovább növeli, hogy egy, a szemlyautónál veszendőbe menő hűtést édesvíz előállításra használják. (pl. a napi 60 tonna nehézolaj, amit megeszik, lesz mellé 20 tonna édesvíz, amit nem a kikötők vízhálózatáról töltenek fel)
A 80celsius fokos hűtővízzel vákumdesztillálják a tengervizet.
A kéményen nem csak elpöfög a turbótöltöből kijövő kipufogógáz, hanem egy füstbojler használati gőzt állít elő fűtéshez.
A legújabb motorok már nem csak egy fordulatszámra vannak optimalizálva, hanem változó-geometriával részterheléseken is magas hatásfokkal üzemelnek.

midnight coder 2020.03.06. 09:17:27

@Kovacs Nocraft Jozsefne: " 2020-tól ezt a Nemzetközi Hajózási Szervezet előírása 0.5%-ra csökkenti"

Ami természetesen tovább növeli majd a Föld átlaghőmérsékletét. Mert hogy a kén-dioxid a CO2-vel ellentétben hűti a légkört, noha vannak árnyoldalai a dolognak, lásd savas esők. De a globális felmelegedést speciel pont csökkenti.

2020.03.06. 09:30:13

Most, hogy jönnek az aktuális hírek koronavírus karanténok kapcsán, látható, hogy 4-6ezer emberke unatkozik globálisan egy-egy cruiser-en a semmibe. (ok 1/3 -1/4-e a személyzet) Több száz kirándulóhajó-monstrum hajókázik körbe-körbe a nem tudom miért.
A teherhajózást nem lehet elkerülni, mert a bolygó ilyen lapokat osztott nyersanyag lelőhely eloszlás terén.
Ha dél-afrikában és ausztráliában van fekete kőszén acélgyártáshoz, de van vasércük és bauxitjuk is, legyárthatnák az acélt, aluminiumot helyben is, de akkor meg a végterméket kell szétszállítani a vásárlókhoz.
Lásd japán autószállító hajók (2-8ezer új kocsi utazik egy-egy hajón az usá-ba vagy európába)

in advance 2020.03.06. 09:58:26

@gereb jejeje: Ahogyan a fáradtolajat krakkolással, pirolízissel fel lehetne dolgozni a bunkerolajat is valószínű fel lehetne. Csakhogy ezek drága eljárások, magas hőmérsékletre fűtött reakciótereket kívánnak, drága katalizátorokat. Szokás szerint a gazdasági érdek felülírja a környezetvédelmit.
Esetled dízel-gáz üzemmód is segítene, ami Mo-on nem engedélyezett:
totalcar.hu/magazin/technika/2015/05/25/miert_nincs_magyarorszagon_dizel-gaz/

2020.03.06. 10:00:16

@qwertzu:
ajánlanám a
en.wikipedia.org/wiki/List_of_clipper_ships
a vitorlás teherhajók listáját. Igen tanulságos arra nézve, hogy mekkora szállítási kapacitással, és milyen futamidőkkel bírtak adott útvonalakon. (és milyen gyorsan pusztultak el)
A személyzet számáról nem írnak sokat.
Egy ilyen hajó 60m körüli hosszal kb 1000t vízkiszorítással, akkor az csak 2-4száz tonna max rakományt vihetett a személyzet élelem és vízadaglya mellett.

2020.03.06. 10:02:21

vízadaglya=vízadagja (sajnos a kommentmotor nem ad lehetőséget az utólagos korrekcióra)

2020.03.06. 10:08:48

@in advance: különösképpen, hogy iszonyat mennyiségeket kellene tovább-bontani.
a gazdaságosság mellé bejön még az is, hogy mekkora energia/ co2 igénye van a tovább-bontásnak.
lehet, hogy többet veszít a vámon, mint nyer a réven.
lásd "zöld-hidrogén"

molnibalage · https://militavia.blog.hu/ 2020.03.06. 10:14:10

@gereb jejeje: Szerinted hogyan érik el tisztább 0,5% arányt? Segítek, simán összekeverik az alacsonyabb kéntartalmú anyagokkal. Hozzáadnak 10 ppm-es gázolajat és csá.

(Szénhidrogén iparban húztam le 10+ évet.)

Kb. egy éve írtam róla egy másik helyen.

forum.htka.hu/threads/aut%C3%B3-motor-elektromos-j%C3%A1rm%C5%B1vek-k%C3%B6zleked%C3%A9s.1490/page-71#post-539240

forum.htka.hu/threads/aut%C3%B3-motor-elektromos-j%C3%A1rm%C5%B1vek-k%C3%B6zleked%C3%A9s.1490/page-108#post-567506

De firkáltak összevissza hülyeséget is...
forum.htka.hu/threads/aut%C3%B3-motor-elektromos-j%C3%A1rm%C5%B1vek-k%C3%B6zleked%C3%A9s.1490/page-38#post-465272

Kovacs Nocraft Jozsefne 2020.03.06. 10:24:19

@midnight coder:

Nehéz lenne a hatást reálisan felmérni, te is említed a savas esőket. Az árnyoldalak között ott van az erdők pusztítása is a savas esők által, ami meg kompenzálhatja a légkört hűtő hatást. :D

Engem csak az vigasztal, hogy e hatások eredőjét szeriuntem maguk a tudósok sem képesek jelenleg kiszámítani.

Kovacs Nocraft Jozsefne 2020.03.06. 10:25:26

@molnibalage:

"simán összekeverik az alacsonyabb kéntartalmú anyagokkal. Hozzáadnak 10 ppm-es gázolajat és csá."

Bevált módszer, ezt alkalmazzák az üzemekből kijövő szennyvíz szennyezettségi fokának előírt szint alatti tartásánál is.

2020.03.06. 10:32:32

@molnibalage: ez a hozzácsapnak 10ppm-es gázolajat szép egy megoldás.
e szerint még több nehézolaj "születik", hogy biztosítsák az extra "finom" gázolajat a keveréshez.
Úgy 20 éve jelent meg, hogy kénfaló baktériumokkal ki lehet zabáltatni a ként a nyersolajból. Nem tudom, hogy valahol sikerült-e nagyban reprodukálni a jelensget?

konrada 2020.03.06. 11:24:35

@HaCS:
Nem feltétlen. Az utas csak egy része a repülőgép össztömegének.
Azaz nem lehet ugyanakkora tömegű repülőre 130%-kal több utast felzsúfolni. Ha nő a felszállótömeg, annak mozgatása meg nem egyenesen arányos üzemanyag felhasználásával jár...

Popeye76 · http://zugloihazelado.atw.hu 2020.03.06. 12:49:39

@gereb jejeje: Azért az azóta bekövetkezett technikai, technológiai fejlődést figyelmen kívül hagyni erős "nagyvonalúságra" utal...

Arról nem beszélve, hogy egy csomó 200éves fahajó 40év+ élettartamokat ért el már akkor, amikor kb. kézifűrésszel és rozsdásszög-kenderkötél rögzítéssel rakták össze a hajótestet kezeletlen fából.
Nyilván lenne lehetőség a mai kor színvonalán is hajót építeni:
ellenálló és megfelelően nagy hajótest (acél, szálerősített műanyag, egyéb), elektromotoros állítású vitorlák, modern, kopásálló és könnyű kötélzet és vitorlarendszer, szélkerék és napelem az áramtermeléshez és ez csak ami hirtelen eszembe jutott laikusként. Egy hajóépítőnek nyilván lenne még 1200 ötlete.

Valamiért persze nem fejlesztik, de ez nyilván az erős időjárásfüggőség, illetve a szükséges időtöbblt a szállításhoz. Mindkét probléma kikszöbölhető az ágazat súlyos adóztatásával - ez kellemes ráadásként egyenlő feltételeket teremtene a vasúttal és a közúttal szemben, ahol mind környezetvédelmi, mind út/pályahasználati díjak emelik a költségeket: így számszerűsítve a káros hatások jelentős részét. Ez hajó és repülő esetében hiányzik, pedig ugyanúgy szennyeznek (zaj, füst, fény) és foglalják a helyet más elől (fürdőzők, állatok, vitorlás hajósok, természeti környezet úgy általában).

molnibalage · https://militavia.blog.hu/ 2020.03.06. 12:52:19

@Popeye76: Értelmezhető utazósebesség több tízezer vagy százezer tonnás hajók esetén széllel nem oldaható meg. Ez egyszerű fizika...

Életmódváltani meg nem akar senki, nehogy már 1 hét helyett valami 1 hónap múlva érkezzen meg Kínából... Mert a légiszállítás is durván szennyező, de abba mégsem rúg bele senki...

Boar. 2020.03.06. 14:07:24

@clemens: A saját tömegét is el kell cipelnie, az üzemanyagét is. Egységnyi tömegű üzemanyagból adott tömeget tud elcipelni aztán hogy annak az adott tömegnek mekkora része a hasznos teher, az írja át a számokat.

clemens 2020.03.06. 14:34:20

@Boar.: A hatékonyságba nem lehet beleszámolni a saját tömeg cipelését, mert akkor azt mondanád hogy amikor egy üres repülő megy valahova, akkor annak van hatékonysága. Nincs neki, illetve van, negatív hatékonysága van.
Hatékonysága csak a hasznos teher szállításának lehet, tehát fenntartom hogy 42%-al megnövelt szállítási teljesítményből NEM következhet 130% üzemanyag felhasználási hatékonyság növekedés.

Popeye76 · http://zugloihazelado.atw.hu 2020.03.06. 15:48:17

@clemens: Nyilván hiányzik valami a képletből.
Elsőre a megtett km-re gondolok:
42%-kal több árut szállít 91%-kal messzebbre, így az árutonna km (ezt tán utasra is át lehet számítani) 133%-kal növekedett, a fogyasztás csak 3%-kal máris kijön a 130%-os hatékonyság növekedés
árutonna km-re vetítve. (feltéve, hogy azonos bázisokkal számoltak, de azt igyexik biztosítan a "közös nevező")

Vagy vmi ilyesmi, most nem gondoltam végig teljesen.

gigabursch 2020.03.09. 12:22:31

Nem jön át egy hsz-om.
Elküldtem.
Nem értem, hogy mi nem teszik belőle a szűrőnek.,
süti beállítások módosítása