A hajózás és légiközlekedés a világ teljes szén-dioxid kibocsátásának több mint 5%-ért felel, a korom, kén-dioxid és nitrogén oxidok kibocsátásáról nem is beszélve. Ha a jelenlegi helyzeten semmit nem változtatunk, akkor a következő években akár a teljes, a 2 °C-os átlaghőmérséklet emelkedés alatt maradáshoz még hátralévő szén-dioxid kibocsátás — az úgynevezett "carbon budget" — akár harmadát is felemésztheti ez a két ágazat önmagában, írja a Quartz.

S mivel mindkét ágazat határokon átívelő tevékenységet folytat, rendszerint egyetlen állam sem szabályozza közvetlenül a kibocsátási értékeiket. Ennek ellenére mindkét szektor elindult az alacsony szén-dioxid kibocsátás irányába, de nem ugyanolyan sikerrel.

2010-ben a nemzetközi légiközlekedési vállalatok kijelentették, hogy 2020 után megállítják a kibocsátás növekedését [https://www.icao.int/environmental-protection/pages/climate-change.aspx], és 2021-tól egy éves átlagos 2%-os üzemanyag fogyasztás csökkenés mellett kötelezték el magukat. Emellett megígérték, hogy a kibocsátás ellensúlyozása irányába is lépéseket fognak tenni.

A hajózás egészen 2016-ig szinte semmilyen komoly változást nem eszközölt, annak ellenére, hogy ekkor már a globális szén-dioxid kibocsátás több mint 3%-ért felelt, és az előrejelzések szerint ez az érték akár 17%-ot is elérhet majd 2050-re.

De azóta a hajózás nemhogy utolérte a légiközlekedést, de le is hagyta azt. 2018-ban az International Maritime Organization elfogadta a tervezetet, miszerint 2050-re a 2008-as szint fele alá csökkentik a kibocsátást. Az ágazat befektetését finanszírozó pénzintézetek egyre inkább a kibocsátási ráták alapján határozzák meg a befektetési kockázatokat. Ennél is fontosabb, hogy az ágazat a szén-dioxid kibocsátás semleges kereskedelmi flottákat is tervbe vette 2030-tól, ami azért is fontos, mert az Intergovernmental Panel on Climate Change szakértői előrejelzése szerint pont ekkor lesz nagyon fontos a globális szén-dioxid kibocsátást érezhetően csökkenteni ahhoz, hogy a klímaváltozást megfékezhessük.

Bár sem a légiközlekedés, sem a hajózás nem fogja teljesíteni a Párizsi Egyezményben foglalt határértékeket 2035-ig, a hajózás jelenleg sokkal közelebb áll ehhez a célhoz, mint a repülés. Ennél még inkább elgondolkodtatóbb, hogy a légiközlekedés számára sem kézzelfogható tervek, sem fejlesztési irányok nem állnak rendelkezésre, hogy a jelenlegi, tisztán fosszilis energiaforrásokon alapuló üzemelést érdemlegesen átalakíthassák addig.

A hajózás jelenlegi előnyének több oka van.

Az első a szerződő vállalatok által egyre növekvő nyomás az irányába, hogy a szektor érdemleges és mérhető klímaváltozás elleni lépéseket tegyen. Az Amazon és hasonló vállalatok karbon semleges vállalásai egyre inkább lecsapódnak a nekik beszállító vállalatokon is, a hajózást is beleértve.

A második a rendelkezésre álló technológiai megoldások alkalmassága. Míg a repülésben a mérnöki toleranciák viszonylag szűkösek, a hajózás területén sokkal könnyebb új technológiai megoldásokat — akár időlegesen is — kipróbálni, legyen szó új üzemanyagokról, meghajtási módozatokról vagy akár új hajótest kialakításokról is. A jelenlegi modern hajók sokkal könnyebben alakíthatók át az üzemben álló repülőkhöz képest. Emellett a hajózást segíti az is, hogy a jelenlegi korszerű motorokat már a tervezés és gyártás során is fel lehet készíteni többfajta üzemanyag felhasználására, így a jelenlegi hajópark egyre növekvő részénél lehetséges közvetlenül megkezdeni például új típusú üzemanyagok felhasználását [lásd Rive kommentjét, a szerk.].

A harmadik ok pedig a finanszírozás környékén keresendő: a bankok már most árgus szemmel követik a legnagyobb környezet szennyező vállalatokat, és rendszerint a nemzetközi egyezményekben foglalt cél értékekhez mérik őket. A Poseidon Principles az első, a múlt évben elfogadott nemzetközi banki szabvány, amely a klímaváltozáshoz köthető kockázatokat is nyíltan közli a hajózás területén. 11 bank, közösen körülbelül 100 milliárd dolláros hajózási befektetéssel megegyezett azokban a kibocsátási minimum normákban, amelyekhez hasonlítják majd az újabb nemzetközi befektetéseket. Ezzel az Achilles sarkát fogták meg a nemzetközi egyezmények betartása körüli szokásos nehézségeknek: a közös banki hozzáállással egyenlő esélyeket teremtenek a globális piacon az új befektetéseknek úgy, hogy közben a klímaváltozás szempontjából fontos mércéket tartják szem előtt.

Ez már csak azért is fontos, mert a 2030-as célok eléréséhez, az átlagos 30 éves hajózási élettartamot is figyelembe véve, a következő 18 hónapban komoly döntéseket kell majd hozni az új hajózási flották tervei — beleértve az üzemanyagok, meghajtás, stb. területeken történő kulcsfontosságú döntéseket — és a velük együtt járó befektetések területén.

A légiközlekedés sem tétlenkedik azért. 1978 és 2018 között az átlagos üzemanyagfelhasználás hatékonysága 130%-kal növekedett az amerikai légiközlekedési vállalatok ipari kamarája szerint. Ennek köszönhetően 42%-kal több utast és rakományt tudnak most szállítani, miközben a tényleges abszolút kibocsátás csak 3%-kal nőtt.

Az utasforgalom azonban várhatóan tovább nő majd, és 2035-ig az előrejelzések szerint megduplázódik majd. A forgalom növekedése messze túlhaladja majd a jelenlegi hatékonysági fejlődés ütemét, és a jelenlegi tanulmányok szerint a mostani 2%-os globális kibocsátási szintről az ágazat könnyen elérheti a teljes kibocsátás negyedét 2050-re.

A nyilvánosság megtartásával talán valamelyest csökkenthető a kibocsátás növekedésének üteme az Environmental Defense Fund szerint. Az biztos, hogy a hosszútávú tervek szerinti alacsony szén-dioxid kibocsátás elérése szinte lehetetlen újfajta üzemanyagok nélkül, és ha ezek kifejlesztése és bevezetése mögött nincs tényleges piaci nyomás, akkor nagy valószínűséggel ezek soha nem fognak megjelenni. Azt sem szabad elfelejteni, hogy az ilyen megoldások még évekre, ha nem évtizedekre, vannak a tényleges piaci bevezetéstől. Bár az elektromos meghajtással már most sikeresen próbálkoznak kis kapacitású gépekkel rövid hatótávolságú útvonalakon, az még elképzelhetetlen, hogyan tudná ez a meghajtás átvenni a vezető szerepet a hagyományos légi forgalomban.