A hidrogén alapú energiagazdálkodás régóta ismert alternatívája a fosszilis energiahordozóknak. A világjárvány elülése utáni időszakban a zöld befektetések várható fellendülésével a hidrogén szószólói is abban reménykednek, hogy az ezidáig csak szórványosan felhasznált energiahordozó végre megkapja a sokak által várt figyelmet végre, írta a Reuters. A Nemzetközi Energia Ügynökség elnöke szerint a hidrogén "készen áll a nagy szerepre", és szerinte ideje, hogy a kormányok komoly befektetésekkel segítség a hidrogén térnyerését.
Az 1970-es évek óta a megújuló energiaforrásokról szóló viták visszatérő eleme, hogy bár a hidrogén mind üzemanyagként, mind pedig a nagyipari alkalmazásokban energiaforrásként és alapanyagként is használható, de az ára egyelőre visszatartja a széleskörű alkalmazást. Sokak szerint a növekedő ipari és lakossági kereslet lenne a kulcsa annak, hogy mind az előállítás, a terjesztés és felhasználás területén csökkenjenek a költségek.
Az EU hatóságok szerint a zöld hidrogén — vagyis olyan hidrogén, amely előállítása során csak megújuló energiaforrásokon alapuló elektromos áramot használnak fel szemben a hagyományosan földgázból gyártott "szürke" hidrogénnel, amely gyártás során jelentős mennyiségű szén-dioxid is keletkezik — az energiahordozók "szent grálja", hiszen lehetővé teszi az egyébként nehezen szén-mentesíthető ipari folyamatok nagy részének kiváltását. Ezzel komolyan hozzájárulhatna az EU 2050-re tervezett nulla szén-dioxid kibocsátási tervének megvalósulásához.
A világjárvány elülése után várhatóan új állami és európai fejlesztések indulnak meg az energetikai rendszerek fejlesztéséhez, amely keretében könnyedén lehetne egy új hidrogén gyártási és ellátási rendszer alapjait is kiépíteni. Ennek segítségével a járvány előtti ütemtervek jelentősen felgyorsíthatóak lennének.
Az Európai Bizottság szerint a Green Deal részeként a zöld hidrogén "prioritást" élvez majd az ipari fejlesztések terén.
A közlekedésben a hidrogén üzemanyagcellán alapuló meghajtás még mindig az akkumulátor alapú elektromos meghatás mögött kullog, a jelenlegi magasabb fajlagos költségek és az elosztási rendszer fejletlensége (pl. a hidrogén üzemanyagkutak alacsony száma) miatt.
A teherszállítás terén azonban elindult valami: a Daimler és a Volvo Trucks is bejelentette, hogy a mostani évtizedben hidrogén üzemanyagcellával hajtott teherautókat fognak a piacra dobni.
A zöld hidrogén nagyobb mértékű térnyerésének az is akadálya, hogy az ipari szintű előállítása rengeteg megújuló energia alapú áramot emészt fel. Szerencsére az ilyen áram fajlagos ára folyamatosan csökkent az elmúlt években. A különböző elemzések szerint a fosszilis energiaforrásokból (főként földgázból) gyártott hidrogén ára kb. 1,0–1,8 dollár/kg, míg a megújuló energia alapú áramot igénylő zöld hidrogén ára 6 dollár/kg körül van, ami még mindig jelentős különbség.
A növekedő kereslet várhatóan segít a zöld hidrogén költségének csökkentésében. A csökkenő áramárnak is köszönhetően, 2050-re 1,7 dollár/kg-os szintre, de akár 1 dollár/kg alá is mehet majd, amivel már képes lesz — a földgáz esetében a várható szén-dioxid kibocsátáshoz köthető költségtöbblet jelentette előny nélkül is — versenyezni a fosszilis "szürke" hidrogénnel.
Ahhoz, hogy a hidrogén felhasználás széles körben megindulhasson, komoly infrastrukturális befektetésekre lesz szükség. Európában jelenleg 135 MW elektrolízis termelési kapacitás áll rendelkezésre, amelyeket a jelenleg már ismert befektetések nagyjából 5,2 GW-ra fognak emelni a következő években, feltéve ha a világjárvány utáni gazdasági lassulás átvált a sokak által várt fellendülésbe.
A következő évek nagy kérdése az, hogy a hidrogén alapú gazdaság megteremtéséhez szükséges első lépések vajon részei lesznek majd a beharangozott központi gazdaságélénkítő csomagoknak. Mivel a gazdaság egyik fontos hajtómotorjának számító olaj- és földgáz termelő vállalatok rendszerint elsőbbséget élveznek az ilyen központi gazdaság fellendítő intézkedések terén, komoly verseny alakulhat ki a régi és új, a fosszilis és szén-mentes energiahordozók között a központi pénzek felhasználásában.
A bejegyzés trackback címe:
Kommentek:
A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.
GyMasa 2020.05.27. 10:47:31
Remélem, nem ismétlődik meg a hidrogénnel is az Energiawende kudarca.
gabiiii 2020.05.27. 16:37:15
ZöldEnergia 2020.05.27. 18:21:25
shakespeare 2020.05.27. 23:00:25
rossz az előállítás hatásfoka, rossz a tárolás hatásfoka, költsége, relatív lassan nyerhető vissza belőle az energia
drága az egész lánc
GyMasa 2020.05.28. 13:48:46
Szerintem vannak speciális területek, ahol van esélye a dolognak teret hódítani, de azok igen korlátozottak.
Ilyenek, mint:
- Vasút,
- Hajózás,
- Repülés,
- Villamosenergia rendszerben áthidaló energiatárolás. (az "ingyenes" szél- és napenergiát lehetne CO2 mentes módon tárolni a szélcsendes, éjszakai időszakokra)
- Ipari alapanyag.
Azaz, minden olyan hely, ahol a tárolás körüli - amúgy óriási - problémák nem okoznak _akkora_ problémát.
Illetve az olyan helyek, ahol szinte azonnal felhasználásra is kerül az elektrolízis után, ami csökkenti a tárolási veszteségeket.
Ahol viszont én sem látom semmi értelmét:
- a közlekedés többi formája (veszélyes, nehéz, terjedelmes és drága, nincs hozzá termelő- és terjesztő infrastruktúra
- Bármiféle otthoni alkalmazás. (egy kriohűtés, meg egy 700bar-os kompresszor nem való civilek kezébe/közelébe, Ja, és ezek rettentően drágák és szar a hatásfokuk).
shakespeare 2020.05.28. 14:48:58
elég nagy része elektromos, viszont hibrid mozdonyt nagyon megéri építeni, ugye a dízel motor elfér benne, akku is elfér benne, mert kell a súly a mozdonynak amúgy is, áramszedő is elfér benne, innentől nem kell az egész vonal áramszedős legyen, csak mondjuk 10%, pl ahol emelkedő van, vagy rögtön a megállókból kifele egy rövid szakasz.
hajózás olyan olcsón megoldható már most is, hogy ott biztos nincs értelme
repülésnél a térfogat és biztonság miatt biztos nem játszik, a kör bezárult
tényleg nem is értem ki és miért nyomja ezt, gondolom valami politikai hátszele lehet s azért kötik az ebet a karóhoz az eu-ban
ZöldEnergia 2020.05.28. 20:18:00
zoldenergia.blog.hu/2020/04/28/oriasi_uzemanyagcellak_hajokra
GyMasa 2020.05.29. 10:13:55
"hát igen, az a helyzet, hogy a vasút kapásból kiesik,"
Nem, mert már létezik hidrogéncellás mozdony prototípus.
"elég nagy része elektromos,"
Ami viszont nem, és a forgalom nem indokolja, ott nem fognak villamosítani, mert nagyon drága.
Persze, a kommunista megközelítéssel, amiszerint a pénz nem számít, nyilván lehet csak villamosított vonalakat építeni, csak azzal meg az a baj, hogy egyzsercsak elfogy a pénz mert az meg a gazdasági realitás.
" viszont hibrid mozdonyt nagyon megéri építeni,"
Nem éri meg, sőt teljesen felesleges, mert egyszerűbb egy nem villamosított vonalon dízelt üzemeltetni, amelyik probléma nélkül el tud közlekedni a villamosított vonalon is.
Pont tegnap láttam egy emeletes ingavonatot, ami a villamosított S-bahn pályán közlekedett a Hbf felé, és dízelmozdony tolta.
A vasútnál nem hamar lesznek hibrid mozdonyok, mert ott adott a menetrend és ahhoz választjá ki a mozdonyt.
Ha az adott viszonylat csak részben villamosított, akkor oda dízelt fognak besorolni.
Tehát a hidrogénüzemmel a CO2 kibocsátást lehetne csökkenteni.
" ugye a dízel motor elfér benne, akku is elfér benne,"
A vasútnál általában AC, kalickás motorokat használnak, ami olcsó, és nem nagyon tud meghibásoni, ellenben pl. visszatáplálni sem tud.
"mert kell a súly a mozdonynak amúgy is,"
Igen, ezt én is írtam, de ezzel az erővel a hidrogénhajtást is beszerelheted
" áramszedő is elfér benne, innentől nem kell az egész vonal áramszedős legyen, csak mondjuk 10%, pl ahol emelkedő van, vagy rögtön a megállókból kifele egy rövid szakasz."
Ezt már kifejtettem.
A vasútra is vonatkoznak a gazdaság alaptörvényei! Vagy nyereségesen működik egy társaság, vagy az állam támogatja őket. A második esetben az ország (is) megy csődbe...
"hajózás olyan olcsón megoldható már most is, hogy ott biztos nincs értelme"
Igen a Bunker 6-os olajolcsó. Kár, hogy idén januártól csak alacsony kéntartalmú olajjal közlekedhetnek, ami meg most pont 10x annyiba kerül. AZ bizony egyből nem olyan olcsó.
Ráadásul az alacsony kéntartalmú olaj is CO2-vé ég el.
"repülésnél a térfogat és biztonság miatt biztos nem játszik, a kör bezárult"
Ahhoz egészen biztosan átalakított gépek kellenek majd, de a repülés pont azért lenne jó, mert repülés közben fent hideg van, a hidrogént elő lehet vízből állítani a repülőtéren, és a gép biztosan elhasználja majd a következő útján, így egyszerűbb a tárolás is.
"tényleg nem is értem ki és miért nyomja ezt, gondolom valami politikai hátszele lehet s azért kötik az ebet a karóhoz az eu-ban "
Mint az elején írtam. Igenis megvan a hidrogénnek a helye a CO2 kibocsátás csökkentésben, de nagyon vigyázni kell, hogy elkerüljük azt a csődöt vele, amit eddig az úgynevezett átállással sikerült produkálni.
Nézd meg a Német Energiewende-t. több, int 1000 milliárd EUR elköltése után és 20 év után sem sikerült érdemben csökkenteni a CO2 kibocsátást.
De szerintem a legnagyobb bűne az egész rendszernek az, hogy ráadásul még akadályozza azt is, hogy az időjáráfüggő áramtermelő iparnak kialakulhasson egy életképes üzleti modellje.
Ugyanis világszerte semmilyen ilyen erőmű nem képes megélni állami pénzek nélkül.
És itt most ugyanúgy beleszámít az is ha egy állam "beszáll" a beruházásba 30%-kal, vagy ha prioritással, fix (a piaci árnál jóval magasabban) átveszi a megtermelt energiát.