Energia és mobilitás zöld szemszögből

Az autókat meghaladni nem kell félnetek jó lesz

2020. január 06. • írta: ZöldEnergia

Képzeljük csak el, ha valaki most fedezne fel egy új közlekedési rendszert, írja a Medium.com, és azt mondaná: "Kitaláltam, hogyan fogunk közlekedni. Fosszilis energiahordozókkal hajtjuk majd az egészet, amelyek a környezetet szennyezik. A városok bedugulnak majd tőle annyira, hogy a közlekedésben résztvevőket az őrület határára kergeti majd ez időnként. Az emberi vezetők miatt a rendszer majd időnként hibázik, és ennek köszönhetően több mint egy millió ember hal majd meg évente. Az idő legnagyobb részében a rendszer alkotó elemei kihasználatlanul állnak majd, helyet foglalva és a telekárakat is növelve. Ha öreg, fiatal vagy egészségileg korlátozott vagy, akkor nem használhatod. Azoknak, akik meg igen, nagyjából évente pár millió forintba fog fájni a fenntartása, és várhatóan az életükből két évet vesztegelnek majd benne."

Amire valószínűleg azt mondanád, hogy "Te nem vagy teljesen normális". Pedig pont olyan világban élünk, ahol folyékony szénhidrogének által hajtott, emberek által vezetett, szinten teljesen egyszemélyes gépjárművekkel oldjuk meg az A-ból B-be jutás feladatát.

S annak ellenére, hogy egyre több vállalat, kutató intézet, város és kormány dolgozik azon, hogy valami forradalmian újjal kiváltsuk a meglévő közlekedési rendszert, a rendszer alapjait tekintve az elmúlt három évtizedben alig történt komoly változás. [Persze azt azért nem szabad elfelejteni, hogy a jelenlegi közlekedési rendszer több milliárd ember szállítását oldja meg napi szinten, és emellett még legalább ötmilliárd ember fogyasztási igényeit is kielégíti, egyre környezet barátabb és biztonságosabb módon, ami nem kis teljesítmény. A szerk.]

Globális átlagban négy munkába járóból három egymagában autózik el a munkahelyére, az elmúlt húsz évben szinte változatlanul. Az elektromos autók még mindig 1% alatt vannak és — talán ez a legfontosabb — még mindig a közlekedési balesetek okozzák a legtöbb halálesetet az 5 és 29 évesek között.

Hogyan tovább?

Az biztos, hogy a tömegközlekedés fontos szerepet játszik majd a megoldásban. De a tömegközlekedés rendszerint komoly befektetéseket igényel, amelyeket még városi szinten is nehéz finanszírozni. S a befektetett pénzhez képest a lakosság töredékét érinti az eredmény.

Az úgynevezett mikromobilitási megoldások gyakran kreatívak, de legtöbbször csak az első-utolsó kilométereken jelentenek tényleges javulást, és itt is csak a lakosság egy kisebb szegmensének és csak bizonyos helyeken.

Még a sokáig éltetett telekocsis vagy más megosztási elveken működő megoldások (beleértve a közösségi-internetes taxikat, stb.) sem hoztak lényeges áttörést. Vagy ahelyett, hogy a közlekedési problémákat mérsékelték volna, csak tettek hozzájuk. Annak ellenére, hogy a megtett kilométereknak csak kb. 1%-t képviselik globális szinten, az ilyen szolgáltatások növelték a dugókat, a kibocsátást és, mivel rendszerint a söfőrök többet dolgoznak és bizonyos szolgáltatások esetében komoly képzettség nélkül, valószínűleg a közlekedésbiztonság szintjén sem javítottak.

Ennek alapvető oka az, hogy ez a "gyökeresen új" szolgáltatás a régi rendszer — a szénhidrogén hajtotta, ember vezette egyszemélyes közlekedés — minden alapvető problémáját örökölte. Emiatt azt, amit rendszerint megosztott (shared) közlekedésnek hívunk, helyesen inkább megrendelt közlekedésnek kellene nevezni. Az új ötlet a taxivállalatok működését változtatta meg alapjaiban bizonyos piacokon, nem a közlekedését.

Amikor a megoldás a probléma

Ahhoz, hogy a rendszert gyökeresen át tudjuk alakítani, gyökeres új megoldásokra van szükség, amelyek legalább két szempontból is tényleges fejlődést kell, hogy kínálnak majd. E kettő pedig, bár más megoldások is lehetségesek, a fosszilis energiaforrásokon alapuló hajtáslánc és az emberi tényezőt kiváltása. Mindkettő fontos, de mindkettőre szükség van ahhoz, hogy tényleges változást érjünk el.

Ha csak a fosszilis energiahordozókat küszöböljük ki, a jelenlegi egyre növekvő közlekedés által okozott szennyezés miatti ellenszenvet tudjuk kiváltani, aminek egyenesági következménye lesz a közlekedésben részt venni akarók számának növekedése. Ha nem szennyezek vele, akkor miért ne használnám többet is, mint most.

Ha csak az emberi tényezőt váltjuk ki, ezzel a közlekedést szinte teljesen biztonságossá téve, megint csak a kereslet növekedését idézhetjük elő. Hiszen, ha a rendszer már nem követel ember életeket (vagy nagyságrendekkel kevesebbet, mint most), akkor valószínűleg még többen akarják majd használni. Ennek egyenesági következménye a környezet szennyezés és a szén-dioxid kibocsátás növekedése, ha a hajtáslánc még mindig fosszilis energia alapú.

Egyre égetőbb szükségünk van egy gyökeresen új megoldásra, hiszen ha a fent említett mindkét problémát sikeresen orvosolni tudnánk, a közlekedésben résztvevők száma nem csökkenne, hanem valószínűleg még tovább emelkedne — minden bizonnyal nem egyenesen arányosan, hanem annál jelentősen többel.

Nos, akkor leszünk csak igazán nagy gondban...

30 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://zoldenergia.blog.hu/api/trackback/id/tr9415385444

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

molnibalage 2020.01.07. 10:31:15

Ilyen balfék cikket. Az emberek töredékét érinti?
Budapesten az emberek 70%-a közösségi közlekedést használt, az autóhasználok aránya nyáron alig 20%, mert akkor sokan sétálnak, bringáznak.

A probléma az agglomerációs forgalom, mert kb. kőkorszaki szinten ragadt meg a Mo-i közlekedésszervezés.

Amíg Párizs, Madrid vagy más nagyvárosoknál, mint pl. London egy cég fogja össze a szervezés a városhatáron túl is elővárosokig akár 60 km távolságban, ott lehet egységesen tervezni. Ma a városhatáron túl a BKV kb. annyit csinál, hogy ESETLEG össze van hangolva a Volánnal vagy mással és esetleg jár BKV busz az első településig a Bp határán túl, de ennyi.

A BKK hatáskörének kiterjesztése és további fejlesztése helyett szétverték az egészet...

Így nehéz...

ZöldEnergia 2020.01.07. 13:06:49

@molnibalage: Igen, töredékét, mert Budapest nem a világ és a világ nem Budapest. Még az olyan, tömegközlekedés szempontjából fejlett országokban is, mint pl. Hollandia vagy Anglia, országos szinten a személyek által megtett teljes kilométerek kb. háromnegyede autóban történik, vagy vezetőként vagy utasként, és csak alig negyede tömegközlekedést használva.

Ehhez képest világviszonylatban (India, Kína, USA, Oroszország, afrikai országok, stb.) a tömegközlekedés sokkal alacsonyabb értéket ér csak el, még a 10%-t sem. Ha van ennek ellentmondó globális statisztikai adatod, ne kímélj.

molnibalage 2020.01.07. 15:04:26

@ZöldEnergia: A közösségi közlekedés vs autózás mindig csak nagyvárosok esetén probléma, illetve azok elővárosai esetén. Adott népsűrűség felett.

Ergo, akkor mégis mit kéne vizsgálni, ha nem fővárosokat és több százezres városokat? Debreceni ismerőseimtől is olyanokat hallok, hogy már lényegében ott is kezd összedőlni az autózás és élhetetlenné kezd válni az egész.

Az országos szinten megtett km-ek SENKIT érdekelnek, ha a nagyvárosokban megtett kevéssel van a baj, ahol annak sebessége, emissziója és kb. lassan minden paramétere vállalhatatlan, ha nem kötöttpályás a közlekedés...

molnibalage 2020.01.07. 15:07:49

@ZöldEnergia: LOL, a linkelt anyagot sem tetszett megérteni. Pedig ott van a HARMADIK oldalon. A leghosszabb utazási idő Londonban van. 46 perc. Navajon miért?

Ott mennyi a közösségi közlekedés arány adott zónáig nézve?
Hol lassul be?
Akkor a megtett km arány mennyi az országoshoz képest?
Akkor miért is nem számít, hogy a vidéken mennyi a közösségi vs autózás? Mert NEM OTT VAN A probléma.

Valahol egészen elképedek, hogy néha mennyire nem látják a nagy megmondóemberek a fától az erdőt...

ZöldEnergia 2020.01.07. 20:11:22

@molnibalage: Eléggé off-topic ez a beszélgetés a poszthoz képest. Ha van olyan adatod, miszerint a tömegközlekedés globálisan is releváns tényező a teljes megtett kilométerek számát tekintve, szívesen folytatom az eszmecserét.

bati67 2020.01.07. 20:22:19

Amikor lovakkal közlekedtek tömegesen az emberek, akkor lószarban fuldokoltak a nagyvárosok. Most -kb. száz évvel később- a benzin/gázolaj füstben. :-( Ha már 1996-ban megindult volna az elektromos autók térhódítása, akkor most jóval kevesebb füstös jármű volna az utakon. Lásd: General Motors EV1)

Vajon mi lesz száz év múlva?

molnibalage 2020.01.07. 21:12:48

@ZöldEnergia: Off topik? Én valahogy azért érzem, hogy még a problémát sem sikerült felismerni....

Igazamvanvagyigazamvan? 2020.01.07. 23:17:22

@molnibalage: no akkor: Londonban a két jellemző probléma a gyerekek iskolába szállítása és az áruterítés.
Majd szólj, ha kitaláltad, hogyan lehet 3 gyereket 3 külònböző iskolába teleportálni szinte egy időben.

A kisteherautókra majd a drón megoldást hoz, avagy új problémát szül.

Szóval nehéz kérdés ez, a tömegközlekedés nem hoz megoldást.
Arra kiváló, hogy bemenjek Londonba, de akár már a mindennapi munkába járásnál is gondokkal küzd. Vannak vonakak, ahol az 1-2 órás késés teljesen átlagos. Tehát, ha 9-re akarsz beèrni, a 8 órás vonat helyett a 7 órásit kell választanod..
A busz még rosszabb.
Tehát megoldást csak a teleportálás hozhat, vagy az otthoni munkavégzés, a távtanítás kombó.

Igazamvanvagyigazamvan? 2020.01.07. 23:19:31

@ZöldEnergia: kedves barátom, az előző hozzászólásom neked íródott, csak félrement.

Igazamvanvagyigazamvan? 2020.01.07. 23:20:30

@molnibalage: bocs, nem neked akartam küldeni, attól félek, veled értek egyet(-;

Igazamvanvagyigazamvan? 2020.01.07. 23:23:38

@ZöldEnergia: abba belegondoltál, mit mondtak a törzs tagjai annak az ősembernek, aki felvetette, hogy tüzet kéne gyújtani?

Ződ2000 · http://egzostive.com 2020.01.08. 10:47:25

Érddekes téma. Ahogy írták fentebb rengeteg szituációban egyszerűen nem mellőzhető az autó. Családi közlekedés, bevásárlás és persze az ingázás.

A lényeg az intermodalitás megoldása, azaz biztosítani azt a pontot ahol az autósok átvátlahtnak hatékonyabb közlekedésre.

Ha van biztonságos P+R az ingázók többsége is simán letenné valahol az autót.

A cikk nyitánya viszont egy vicc: az autóközlekedés egy hatalmas előrelpés volt a koszos büdös lovaskocsi után, ami nemcsak üresen állt használaton kívül de legelt és piszkított is maga alá. A mai szemmel elképzelhetetlen lassúságról és balesetekről nem is beszélve.

Igen, autóközelekdés minőségi ugrás volt, majd ezt finomították emissziós és biztonsági szabályokkal, nem azért mert rossz volt, hanem mert az egyre sűrűsödő forgalom egyre hatékonyabb/biztonságosabb megoldásokat kívánt.

De ez a probléma a metropoliszok előtt nem volt annyira pregnáns. Egy bizonyos fejlettségi szint (és népsúrúség) után viszont meg kellett oldani.

molnibalage 2020.01.08. 11:04:26

@Ződ2000: A vásárlást részt nem igazán értem. Ma már több bevásárló láncnál is elérhető a házhoz szállítás. Az ajtódig hozzák. Ha te akarod a zöldség/gyümölcsöt válogatni, azt akkor meg megoldod az n+1 zöldségesnél vagy a közeli üzletben.

Képtelen vagyok megérteni azt, amikor benyögik, hogy "nagybevásárláshoz autó kell". Ezek szerint még ma is vannak annyira gyök emberek, akik saját idejüket pazarolva elautóznak, tömeggel várnak majd haza, amikor az ajtódig viszik az egészet...?

Kemény...

ZöldEnergia 2020.01.08. 13:14:09

@Ződ2000: Ezért is szúrtuk be a szerkesztői megjegyzést a harmadik bekezdésben... Ahogy a szólás mondja: "nem olyan rossz ez azért, mert még nem finom".

Ződ2000 · http://egzostive.com 2020.01.08. 13:16:28

@molnibalage: Te rendeltél már ilyen helyről (nem kell megadni a céget ha nem akarod reklámozni)? Milyen volt az ára a helyi szupermarketekkel összevetve?
Családi bevásrlás kicsit más, de amikor nem volt család akkor is szükség volt kocsira légalább havonta 1-2 szer, úgy hogy nem vásároltam gyorsan romlandó dolgokat.
És persze szinte minden nap kellett volna boltba menni hogy el tudjam vinni a dolgot hazáig.

molnibalage 2020.01.08. 13:37:09

@Ződ2000: Nem, még nem. De munkatársam igen és több ember, akit fórumról ismerek. Nekem nem szükséges, mert a belváros közelében élek, bringával járok mindenhova és sétálva 8 perc sincs a legközelebbi nagy bolt. Viszont lépten nyomon ilyen kisteherautókat látok és a lépcsőházban is ahol lakom gyakran jár ilyen szállító.

Nem akarok senkinek reklámot csinálni, csak pusztán érvelési hibára hívtam fel a figyelmet.

dome64 2020.01.08. 18:31:53

Persze hogy új megoldás kell, de az biztos nem a tömegközlekedés. Senki sem akar ugyanis tömegben közlekedni, mert idegenek között lenni, utazni az stressz. Az ember, amennyiben van választási lehetősége akkor azt választja ami időben, stresszben optimális. Ez pedig biztosan nem a tömegközlekedés egy olyan úton, amely hosszabb tíz kilométernél, és tartalmaz két-három átszállást.

molnibalage 2020.01.08. 21:40:35

@dome64: Mintha saját lelkivilágod extrapolálnád a végtelenbe. Bp-n a lakossága 70% BKV-zik. Nyáron már mérhető %-ú a kerékpározás úgy, hogy lényegében Bolívia fővárosába - ha jól emlékszem - több bringaút épült egy év alatt, mint Bp-n 30 alatt....

dome64 2020.01.09. 07:00:14

@molnibalage: Bizonyára minden kommentben benne van az ember aki írja, de ez így normális. Én is BKV-zom, akkor ha az utazási feladat megoldása miatt az az optimális. De, csak akkor! Ha figyeltél, akkor észre vehetted, hogy beleírtam: 10 kilométer. Ez egy varázsszó, mert nagyon kevés ember ül kerékpárra ekkora távolságért. Egy kicsit ugyan hosszabb távon kimértem a saját utamat: robogóvan 25perc, kocsival 40, BKV-val 1óra, kerékpárral 1 óra. Szerinted melyik az optimális, amikor az ideális utazási idó a nulla perc. Senki sem akar ugyanis egyetlen percig sem utazni - itt akarok lenni, és ott. Az itt és az ott eltelő idő pedig elveszett idő, amelyet a távolság vesz el tőlem.

molnibalage 2020.01.09. 09:15:12

@dome64: A sebesség és kényelemnek az árral kombinálva vagy egy optimiuma. Ez többnyire nem az autó a nagyvárosban, de valahogy a sok gyök2 mégis azt erőlteti.

Számomra ökrök homály, hogy miért költenek sokan arra egy rakás pénzt, hogy a fél életüket a szabadidőből dugóban éljék le...

Az Egér-út - Lágymányosi híd táján 1+ éve minden délután konstans dugó volt. Ott húztam el mellettük. A munkatársam a Kőrösi Csoma Sándor utcától picit délre 7 km autózás tudott le sokszor 60-75 perc alatt. Mondtam neki járhatna ennyi erővel bringával az fél óra, ha tetű lassan teker. Napi egy órát nyer. Nem, neki a "kényelem" a fontos.

Felőlem...
Én mindenhova bringával járok, ha csak lehet.

molnibalage 2020.01.09. 09:22:14

@dome64: De a kedvencem a másik munkatársa volt. Férje a kb. 500 méterre levő oviba kocsival viszi feleséget és gyereket. Aztán 1 km-re kiteszi a cégnél az asszonyt, majd beautózott a BME mellé, 4 km-re. NÉGY.

Na, ameddig ez marad a fejekben, addig teljesen mindegy milyen hajtású az autó. Időnyereség vele csúcsidőben, na az semmi. Csak élhetetlen város, az marad.

De egy másik közeli ismerős is Gazdagrétről jár be 4,5-5 km-re autóval dolgozni. Aztán persze anyázik, amikor valami baj van és 2 óra alatt ért haza autóval. Bringája van, nem használja. Minek az. Egyedülálló férfiról beszelünk 40 éves kor alatt...

dome64 2020.01.09. 09:50:04

@molnibalage: Ha beülsz az autódba, akkor a saját teredbe lépsz be. Férj és feleség szabadon, vagy legalábbis szabadabban tud beszélgetni egymással. Egy gyerekülésben utazó utód, sokkal biztonságosabb érzés, mint vele utazni a tömött járatokon. Az emberben egyszerre sok változó mozog amikor optimalizál. A zöld gondolatoknak pont az a gyenge pontja jelenleg, hogy túlságosan leegyszerűsített modellel operál. Ha megvizsgálod kiknek az érdekeit szolgálja, akkor kirajzolódik, hogy 20-30 éves emberekét, akiknek viszonylag rugalmas a munkakezdésük, közel laknak a belvároshoz, egészségesek, lehetőleg egyedülállók és nem nevelnek gyermeket, és ezek mellett jó egészségnek is örvendenek. Ha a "kedvezményezett" minta nem fedi le a teljes célközönség elegendően nagy százalékát, akkor bizony nem lesz hatásos a hívó szava. Egy Óbudán dolgozó Rákoscsabainak biztosan nem mond semmit a kerékpáros munkába járás. Amíg nincsenek értelmes adatok arról, hogy ténylegesen mekkora távokat tesznek meg az emberek a városon belül, és miért, addig igazából nincs is miről beszélni. Először Bp esetén eleve végig kellene gondolni, hogy nem kellene együtt kezelni az ötvenes években létrehozott Nagy-Budapestet, és az "eredetit". Teljesen mások a problémáik. És még ehhez a feldolgozatlan probléma halmazhoz hozzájött az új agglomeráció, a maga gondjaival.
Csak hát egy értelmes társadalmi beszélgetéshez nem magasröptű jelszó szerű mondatok kellenek, hanem először a tények feltárása. Mind az emberi tényeké, mind a település szerkezetieké.

molnibalage 2020.01.09. 10:02:54

@dome64: Az Óbudán dolgozó rákoscsabai simán rossz helyen lakik. El kéne költöznie. Ja, hogy az emberek bele vannak pistulva a saját lakásba és nem tudnak emiatt könnyen mozogni...?

A külvárosokba már régen gyorsvillamosoknak kéne járnia, ahol csak lehet. Nézd meg pl. a tömött 23-as buszcsaládot. Vagy a 7-est. Ha talán villamos mozogna, gyorsan, ami sok embert visz...

Lehet választani. Élni kompakt nagyvárosban, ahol nem szükség autó vagy lehet bohóckodni. Ahol én lakom, annak kb. 1,5 km-es körzetében minden van. Bolt, iskola, óvoda, mozi, ami kell. Érdekes módon ez még a cuculizmusban is sikerült megérteni, mert az akkori épült lakótelepeket úgy húzták fel, ahol ezek egymás közelében épültek. Ez a szerkezet mai napig megvan ezeknél.

Az, hogy valaki két seggel akar egy lovat megülni és aggloból ingázik be, azzal csak saját magát szopatja, miközben a városban élőktől rabolja ez az életteret.

És ezt érdekes módon sokakat nem zavar...

apro_marosan_petergabor 2020.01.09. 12:48:48

A cikk indítás igazi utópia, s abszurd a felvetés. Így született a kommunizmus is, Azután jött 100 millió halott... Pár marha még mindig sóvárog utána.
Az egyéni (autós) közlekedés kényelmét felesleges összekeverni a tömegközlekedéssel és a kerékpáros - rolleres stb. játszadozással, sportolással. Az autózás is, és a tömegközlekedés is hosszú fejlődési utat járt be, némelyik 200 évet (vasút), az autó kb. 130-at. S környezetvédelmi szempontból sem lehet összehasonlítani az 1840-ben fekete füstokádó vonatot, a mai 300-al rohanó, suhanó (netán lebegő) gyorsvasutakkal, más oldalról itt a rekuperatív villanybusz/autó...
De nagyobb a különbség a volumenben. Az életmód megváltozott, ma a többség városban él, és közlekedik, miközben a lakosság megtöbbszöröződött, a városok méretben nőttek.
Ezt nem lehet visszakényszeríteni lóra, kerékpárra... - s értelme sincs.
Jönnek az EV-k elliminálják a CO2 kibocsátást (városon belül), mindez majd az energia előállítás, gyártás helyére koncentrálódik(ha), a többit megoldják a gazdaságossági szabályzók.
Akinek ez kevés nyugodtan rollerozzon, cangázzon zöldre festett játékával mondjuk Római és Csepel között, télen is, legyen piros a füle, s essen jó nagyokat -10-ben...:) - remélem gyerek nélkül.
Sajnos ez a technológiai probléma átment politikai eszközbe, amellyel sokan visszaélnak.

dome64 2020.01.10. 09:36:13

@apro_marosan_petergabor: Csak egy adalék: ma már nem nagyon őrzi a kollektív emlékezet, hogy az autókra való átállást Európában eredetileg környezetvédelmi okok generálták, ha akkor még nem is így hívták ezt a probléma halmazt. Talán Párizs városa volt az amely először szembesült dinamikus növekedése miatt a lószar problémával. A városi tanács kiszámoltatta, hogy milyen dinamikával fog növekedni a lovak száma és az éves trágya mennyiség. Arra is kíváncsiak voltak, hogy a lótartás milyen következményekkel jár az istálók mennyiségét, és a szükséges úttisztitítók számára nézve. Simán elborzadtak, mert rájöttek, hogy ez nem fog menni. Beálltak az autózás mögé.

molnibalage 2020.01.10. 10:14:13

@dome64: Ezt a történetet és amerikai város névvel ismerem. Hol New York, hol Boston.

CCnick 2020.01.11. 14:21:27

@molnibalage: Nem vagyok benne biztos, hogy sokat javulna az életminőséged ha hirtelen mindenki házhozszállítattana mindent is n+1 boltból és a személyautók helyett a futárok lepnének el mindent. Másrészt az egy dolog, hogy ott az ovi/suli a panel mellett egy köpésre de nem mindenki szereti a legközelebbi intézménybe járatni a gyerekét hanem inkább a jobb oviba/iskolába viszi el még ha az messzebb is van. Tőlünk pl 5perc gyalogra van a szomszéd lakótelep iskolája, de egyrészt nem igazán szeretnénk ha a gyerekünk művészetoktatásban részesülne kiemelten (müvészeti tagozatos iskola), nem szeretnénk ha a dikhTV müsorairól kellene beszélgetnie az osztálytársakkal, helyette inkább visszük messzebre a kéttannyelvűbe ahonnan 90% felett mennek tovább gimnáziumba.

clemens 2020.01.11. 16:02:15

Érdekes hozzászólások, elvi szinten persze mindenki nagyon zöld, de neki kellene lemondania egy kényelmi eszközről, azt persze azonnal kikéri magának.
Emlékeztetőül: az 1970-es években, amikor autó csak elvétve volt, viszont Budapestnek még volt 2 millió lakosa, és hatalmas ipari létesítményei amelyekbe 50-60km-ről ingáztak be a vidékiek mert ott egy szem munka sem volt, tehát ezt a 2,5 millió embert a BKV szállította minden nap.
És minden nap pontosan eljutottunk oda ahova kellett.
Ennyit a "BKV-val nem lehet normálisan közlekedni" állásponthoz.
Ha valamiért nem jó a tömegközlekedés az a dugót okozó autósok miatt van.
Rákosborzasztóra félóra alatt kiérne a busz ha tudna végig 50-nel menni, ehelyett több mint egy órát megy csúcsidőben.

dome64 2020.01.13. 07:22:39

@clemens: Ezért állítom, hogy pont az a probléma sok "méregzöld" gondolattal, hogy túl egyszerűsített modellel dolgozik. Nem elhanyagolható tényező pl az, hogy az emberek hogyan szeretnének élni, mit tekintetnek normálisnak. Ebben az esetben mennyi időt hajlandóak utazásra fordítani.
Ennek kapcsán azonnal felvetődik, hogy mekkora az "átlagos" munkahely-otthon távolság. Nincsenek adataim, csak abból tudok kiindulni amit magam körül látok, de erre alapozva azt gondolom, hogy ez a bejárandó távolság nőtt az elmúlt 50 évben.
Már felmerült más hozzászólásban, hogy a gyerekek is növelik a forgalmat. Amikor én voltam gyerek még alig-alig fordult elő, hogy valaki két-három kerülettel odébb járt volna általánosba, vagy általában iskolába. Ma ez sokkal gyakoribb. Mekkora az a távolság amelyre az átlag szülő még nem fogja kocsiba tenni a gyerekét annak kényelme és biztonsága érdekében? Mérte már valaki? Szerintem nem.
Lassúak a buszok panaszkodunk, de tapsolunk amikor többé-kevésbé autósokkal való kiszúrási szándékkal csökkentik a sebességhatárokat. Ezek a határok érvényesek a buszokra is! Tehát a tömegben közlekedő emberekre is hatnak. Jelöljünk ki buszsávot! Technikailag ez ott lehetséges ahol van legalább két sáv. Budapest útjainak hányad része kétsávos? Az összes buszból mennyi is jár ilyen potenciállal rendelkező utakon - járatok száma, viszonylat kilométer.
A megoldásokhoz először adatok kellenek. Adatok az emberekről, szokásokról, a vágyott életmódról is. És adatok kellenek a városról. És ezeket összefüggésben kell vizsgálni.