Képzeljük csak el, ha valaki most fedezne fel egy új közlekedési rendszert, írja a Medium.com, és azt mondaná: "Kitaláltam, hogyan fogunk közlekedni. Fosszilis energiahordozókkal hajtjuk majd az egészet, amelyek a környezetet szennyezik. A városok bedugulnak majd tőle annyira, hogy a közlekedésben résztvevőket az őrület határára kergeti majd ez időnként. Az emberi vezetők miatt a rendszer majd időnként hibázik, és ennek köszönhetően több mint egy millió ember hal majd meg évente. Az idő legnagyobb részében a rendszer alkotó elemei kihasználatlanul állnak majd, helyet foglalva és a telekárakat is növelve. Ha öreg, fiatal vagy egészségileg korlátozott vagy, akkor nem használhatod. Azoknak, akik meg igen, nagyjából évente pár millió forintba fog fájni a fenntartása, és várhatóan az életükből két évet vesztegelnek majd benne."
Amire valószínűleg azt mondanád, hogy "Te nem vagy teljesen normális". Pedig pont olyan világban élünk, ahol folyékony szénhidrogének által hajtott, emberek által vezetett, szinten teljesen egyszemélyes gépjárművekkel oldjuk meg az A-ból B-be jutás feladatát.
S annak ellenére, hogy egyre több vállalat, kutató intézet, város és kormány dolgozik azon, hogy valami forradalmian újjal kiváltsuk a meglévő közlekedési rendszert, a rendszer alapjait tekintve az elmúlt három évtizedben alig történt komoly változás. [Persze azt azért nem szabad elfelejteni, hogy a jelenlegi közlekedési rendszer több milliárd ember szállítását oldja meg napi szinten, és emellett még legalább ötmilliárd ember fogyasztási igényeit is kielégíti, egyre környezet barátabb és biztonságosabb módon, ami nem kis teljesítmény. A szerk.]
Globális átlagban négy munkába járóból három egymagában autózik el a munkahelyére, az elmúlt húsz évben szinte változatlanul. Az elektromos autók még mindig 1% alatt vannak és — talán ez a legfontosabb — még mindig a közlekedési balesetek okozzák a legtöbb halálesetet az 5 és 29 évesek között.
Hogyan tovább?
Az biztos, hogy a tömegközlekedés fontos szerepet játszik majd a megoldásban. De a tömegközlekedés rendszerint komoly befektetéseket igényel, amelyeket még városi szinten is nehéz finanszírozni. S a befektetett pénzhez képest a lakosság töredékét érinti az eredmény.
Az úgynevezett mikromobilitási megoldások gyakran kreatívak, de legtöbbször csak az első-utolsó kilométereken jelentenek tényleges javulást, és itt is csak a lakosság egy kisebb szegmensének és csak bizonyos helyeken.
Még a sokáig éltetett telekocsis vagy más megosztási elveken működő megoldások (beleértve a közösségi-internetes taxikat, stb.) sem hoztak lényeges áttörést. Vagy ahelyett, hogy a közlekedési problémákat mérsékelték volna, csak tettek hozzájuk. Annak ellenére, hogy a megtett kilométereknak csak kb. 1%-t képviselik globális szinten, az ilyen szolgáltatások növelték a dugókat, a kibocsátást és, mivel rendszerint a söfőrök többet dolgoznak és bizonyos szolgáltatások esetében komoly képzettség nélkül, valószínűleg a közlekedésbiztonság szintjén sem javítottak.
Ennek alapvető oka az, hogy ez a "gyökeresen új" szolgáltatás a régi rendszer — a szénhidrogén hajtotta, ember vezette egyszemélyes közlekedés — minden alapvető problémáját örökölte. Emiatt azt, amit rendszerint megosztott (shared) közlekedésnek hívunk, helyesen inkább megrendelt közlekedésnek kellene nevezni. Az új ötlet a taxivállalatok működését változtatta meg alapjaiban bizonyos piacokon, nem a közlekedését.
Amikor a megoldás a probléma
Ahhoz, hogy a rendszert gyökeresen át tudjuk alakítani, gyökeres új megoldásokra van szükség, amelyek legalább két szempontból is tényleges fejlődést kell, hogy kínálnak majd. E kettő pedig, bár más megoldások is lehetségesek, a fosszilis energiaforrásokon alapuló hajtáslánc és az emberi tényezőt kiváltása. Mindkettő fontos, de mindkettőre szükség van ahhoz, hogy tényleges változást érjünk el.
Ha csak a fosszilis energiahordozókat küszöböljük ki, a jelenlegi egyre növekvő közlekedés által okozott szennyezés miatti ellenszenvet tudjuk kiváltani, aminek egyenesági következménye lesz a közlekedésben részt venni akarók számának növekedése. Ha nem szennyezek vele, akkor miért ne használnám többet is, mint most.
Ha csak az emberi tényezőt váltjuk ki, ezzel a közlekedést szinte teljesen biztonságossá téve, megint csak a kereslet növekedését idézhetjük elő. Hiszen, ha a rendszer már nem követel ember életeket (vagy nagyságrendekkel kevesebbet, mint most), akkor valószínűleg még többen akarják majd használni. Ennek egyenesági következménye a környezet szennyezés és a szén-dioxid kibocsátás növekedése, ha a hajtáslánc még mindig fosszilis energia alapú.
Egyre égetőbb szükségünk van egy gyökeresen új megoldásra, hiszen ha a fent említett mindkét problémát sikeresen orvosolni tudnánk, a közlekedésben résztvevők száma nem csökkenne, hanem valószínűleg még tovább emelkedne — minden bizonnyal nem egyenesen arányosan, hanem annál jelentősen többel.
Nos, akkor leszünk csak igazán nagy gondban...
A bejegyzés trackback címe:
Kommentek:
A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.
molnibalage · https://militavia.blog.hu/ 2020.01.07. 10:31:15
Budapesten az emberek 70%-a közösségi közlekedést használt, az autóhasználok aránya nyáron alig 20%, mert akkor sokan sétálnak, bringáznak.
A probléma az agglomerációs forgalom, mert kb. kőkorszaki szinten ragadt meg a Mo-i közlekedésszervezés.
Amíg Párizs, Madrid vagy más nagyvárosoknál, mint pl. London egy cég fogja össze a szervezés a városhatáron túl is elővárosokig akár 60 km távolságban, ott lehet egységesen tervezni. Ma a városhatáron túl a BKV kb. annyit csinál, hogy ESETLEG össze van hangolva a Volánnal vagy mással és esetleg jár BKV busz az első településig a Bp határán túl, de ennyi.
A BKK hatáskörének kiterjesztése és további fejlesztése helyett szétverték az egészet...
Így nehéz...
ZöldEnergia 2020.01.07. 13:06:49
Ehhez képest világviszonylatban (India, Kína, USA, Oroszország, afrikai országok, stb.) a tömegközlekedés sokkal alacsonyabb értéket ér csak el, még a 10%-t sem. Ha van ennek ellentmondó globális statisztikai adatod, ne kímélj.
ZöldEnergia 2020.01.07. 13:11:39
www.emta.com/IMG/pdf/brochure.pdf
assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/661933/tsgb-2017-report-summaries.pdf
molnibalage · https://militavia.blog.hu/ 2020.01.07. 15:04:26
Ergo, akkor mégis mit kéne vizsgálni, ha nem fővárosokat és több százezres városokat? Debreceni ismerőseimtől is olyanokat hallok, hogy már lényegében ott is kezd összedőlni az autózás és élhetetlenné kezd válni az egész.
Az országos szinten megtett km-ek SENKIT érdekelnek, ha a nagyvárosokban megtett kevéssel van a baj, ahol annak sebessége, emissziója és kb. lassan minden paramétere vállalhatatlan, ha nem kötöttpályás a közlekedés...
molnibalage · https://militavia.blog.hu/ 2020.01.07. 15:07:49
Ott mennyi a közösségi közlekedés arány adott zónáig nézve?
Hol lassul be?
Akkor a megtett km arány mennyi az országoshoz képest?
Akkor miért is nem számít, hogy a vidéken mennyi a közösségi vs autózás? Mert NEM OTT VAN A probléma.
Valahol egészen elképedek, hogy néha mennyire nem látják a nagy megmondóemberek a fától az erdőt...
ZöldEnergia 2020.01.07. 20:11:22
bati67 2020.01.07. 20:22:19
Vajon mi lesz száz év múlva?
molnibalage · https://militavia.blog.hu/ 2020.01.07. 21:12:48
Igazamvanvagyigazamvan? 2020.01.07. 23:17:22
Majd szólj, ha kitaláltad, hogyan lehet 3 gyereket 3 külònböző iskolába teleportálni szinte egy időben.
A kisteherautókra majd a drón megoldást hoz, avagy új problémát szül.
Szóval nehéz kérdés ez, a tömegközlekedés nem hoz megoldást.
Arra kiváló, hogy bemenjek Londonba, de akár már a mindennapi munkába járásnál is gondokkal küzd. Vannak vonakak, ahol az 1-2 órás késés teljesen átlagos. Tehát, ha 9-re akarsz beèrni, a 8 órás vonat helyett a 7 órásit kell választanod..
A busz még rosszabb.
Tehát megoldást csak a teleportálás hozhat, vagy az otthoni munkavégzés, a távtanítás kombó.
Igazamvanvagyigazamvan? 2020.01.07. 23:19:31
Igazamvanvagyigazamvan? 2020.01.07. 23:20:30
Igazamvanvagyigazamvan? 2020.01.07. 23:23:38
Ződ2000 · http://egzostive.com 2020.01.08. 10:47:25
A lényeg az intermodalitás megoldása, azaz biztosítani azt a pontot ahol az autósok átvátlahtnak hatékonyabb közlekedésre.
Ha van biztonságos P+R az ingázók többsége is simán letenné valahol az autót.
A cikk nyitánya viszont egy vicc: az autóközlekedés egy hatalmas előrelpés volt a koszos büdös lovaskocsi után, ami nemcsak üresen állt használaton kívül de legelt és piszkított is maga alá. A mai szemmel elképzelhetetlen lassúságról és balesetekről nem is beszélve.
Igen, autóközelekdés minőségi ugrás volt, majd ezt finomították emissziós és biztonsági szabályokkal, nem azért mert rossz volt, hanem mert az egyre sűrűsödő forgalom egyre hatékonyabb/biztonságosabb megoldásokat kívánt.
De ez a probléma a metropoliszok előtt nem volt annyira pregnáns. Egy bizonyos fejlettségi szint (és népsúrúség) után viszont meg kellett oldani.
molnibalage · https://militavia.blog.hu/ 2020.01.08. 11:04:26
Képtelen vagyok megérteni azt, amikor benyögik, hogy "nagybevásárláshoz autó kell". Ezek szerint még ma is vannak annyira gyök emberek, akik saját idejüket pazarolva elautóznak, tömeggel várnak majd haza, amikor az ajtódig viszik az egészet...?
Kemény...
ZöldEnergia 2020.01.08. 13:14:09
Ződ2000 · http://egzostive.com 2020.01.08. 13:16:28
Családi bevásrlás kicsit más, de amikor nem volt család akkor is szükség volt kocsira légalább havonta 1-2 szer, úgy hogy nem vásároltam gyorsan romlandó dolgokat.
És persze szinte minden nap kellett volna boltba menni hogy el tudjam vinni a dolgot hazáig.
molnibalage · https://militavia.blog.hu/ 2020.01.08. 13:37:09
Nem akarok senkinek reklámot csinálni, csak pusztán érvelési hibára hívtam fel a figyelmet.
2020.01.08. 18:31:53
molnibalage · https://militavia.blog.hu/ 2020.01.08. 21:40:35
2020.01.09. 07:00:14
molnibalage · https://militavia.blog.hu/ 2020.01.09. 09:15:12
Számomra ökrök homály, hogy miért költenek sokan arra egy rakás pénzt, hogy a fél életüket a szabadidőből dugóban éljék le...
Az Egér-út - Lágymányosi híd táján 1+ éve minden délután konstans dugó volt. Ott húztam el mellettük. A munkatársam a Kőrösi Csoma Sándor utcától picit délre 7 km autózás tudott le sokszor 60-75 perc alatt. Mondtam neki járhatna ennyi erővel bringával az fél óra, ha tetű lassan teker. Napi egy órát nyer. Nem, neki a "kényelem" a fontos.
Felőlem...
Én mindenhova bringával járok, ha csak lehet.
molnibalage · https://militavia.blog.hu/ 2020.01.09. 09:22:14
Na, ameddig ez marad a fejekben, addig teljesen mindegy milyen hajtású az autó. Időnyereség vele csúcsidőben, na az semmi. Csak élhetetlen város, az marad.
De egy másik közeli ismerős is Gazdagrétről jár be 4,5-5 km-re autóval dolgozni. Aztán persze anyázik, amikor valami baj van és 2 óra alatt ért haza autóval. Bringája van, nem használja. Minek az. Egyedülálló férfiról beszelünk 40 éves kor alatt...
molnibalage · https://militavia.blog.hu/ 2020.01.09. 10:02:54
A külvárosokba már régen gyorsvillamosoknak kéne járnia, ahol csak lehet. Nézd meg pl. a tömött 23-as buszcsaládot. Vagy a 7-est. Ha talán villamos mozogna, gyorsan, ami sok embert visz...
Lehet választani. Élni kompakt nagyvárosban, ahol nem szükség autó vagy lehet bohóckodni. Ahol én lakom, annak kb. 1,5 km-es körzetében minden van. Bolt, iskola, óvoda, mozi, ami kell. Érdekes módon ez még a cuculizmusban is sikerült megérteni, mert az akkori épült lakótelepeket úgy húzták fel, ahol ezek egymás közelében épültek. Ez a szerkezet mai napig megvan ezeknél.
Az, hogy valaki két seggel akar egy lovat megülni és aggloból ingázik be, azzal csak saját magát szopatja, miközben a városban élőktől rabolja ez az életteret.
És ezt érdekes módon sokakat nem zavar...
apro_marosan_petergabor 2020.01.09. 12:48:48
Az egyéni (autós) közlekedés kényelmét felesleges összekeverni a tömegközlekedéssel és a kerékpáros - rolleres stb. játszadozással, sportolással. Az autózás is, és a tömegközlekedés is hosszú fejlődési utat járt be, némelyik 200 évet (vasút), az autó kb. 130-at. S környezetvédelmi szempontból sem lehet összehasonlítani az 1840-ben fekete füstokádó vonatot, a mai 300-al rohanó, suhanó (netán lebegő) gyorsvasutakkal, más oldalról itt a rekuperatív villanybusz/autó...
De nagyobb a különbség a volumenben. Az életmód megváltozott, ma a többség városban él, és közlekedik, miközben a lakosság megtöbbszöröződött, a városok méretben nőttek.
Ezt nem lehet visszakényszeríteni lóra, kerékpárra... - s értelme sincs.
Jönnek az EV-k elliminálják a CO2 kibocsátást (városon belül), mindez majd az energia előállítás, gyártás helyére koncentrálódik(ha), a többit megoldják a gazdaságossági szabályzók.
Akinek ez kevés nyugodtan rollerozzon, cangázzon zöldre festett játékával mondjuk Római és Csepel között, télen is, legyen piros a füle, s essen jó nagyokat -10-ben...:) - remélem gyerek nélkül.
Sajnos ez a technológiai probléma átment politikai eszközbe, amellyel sokan visszaélnak.
molnibalage · https://militavia.blog.hu/ 2020.01.10. 10:14:13
CCnick 2020.01.11. 14:21:27
clemens 2020.01.11. 16:02:15
Emlékeztetőül: az 1970-es években, amikor autó csak elvétve volt, viszont Budapestnek még volt 2 millió lakosa, és hatalmas ipari létesítményei amelyekbe 50-60km-ről ingáztak be a vidékiek mert ott egy szem munka sem volt, tehát ezt a 2,5 millió embert a BKV szállította minden nap.
És minden nap pontosan eljutottunk oda ahova kellett.
Ennyit a "BKV-val nem lehet normálisan közlekedni" állásponthoz.
Ha valamiért nem jó a tömegközlekedés az a dugót okozó autósok miatt van.
Rákosborzasztóra félóra alatt kiérne a busz ha tudna végig 50-nel menni, ehelyett több mint egy órát megy csúcsidőben.