Az Uber és Lyft hatása a közúti forgalomra

Az Uber és a Lyft hatására tovább növekedett a közúti forgalom Amerika nagyvárosaiban. Ahogyan az várható volt, a közlekedés könnyebbé tételével többen vették igénybe a szolgáltatásokat, amitől nem csökkent, hanem érdemlegesen nőtt a forgalom. Aminek az egyik következménye az is lesz, hogy várhatóan növekszik majd a szolgáltatás díja is a közeljövőben.

Az Uber és Lyft által finanszírozott tanulmány szerint a saját autóik okoznak érezhető forgalomnövekedést hat vizsgált amerikai nagyvárosban. A Bostont, San Fransisco-t, Washingtont, Chicago-t, Los Angelest és Seattle-t magába foglaló tanulmányban nem csak a szponzoráló vállalatok adatait, de a városok, a helyi és állami közlekedési szervek által gyűjtött információkat is összevetették.

Uber és Lyft fenntartja az álláspontot, hogy a forgalom nagy részét még mindig a nem-hálózati szállítási vállalatok (vagyis az Uber és Lyft) által forgalomba helyezett gépjárművek okozzák. Ide tartoznak a magántulajdonban vagy vállalati tulajdonban levő autók, taxik, teherautók, stb. A tanulmány szerint a teljes forgalomban levő gépjármű parknak csak nagyjából 1-3 százalékát teszik ki az Uber és Lyft szolgáltatást nyújtó autók. De ezek az autók felelősek a megtett kilométerek több mint 13 százalékáért San Francisco városában, míg Washingtonban "csak" a több mint 7 százaléka jut ezekre a szolgáltatásokra.

A fenti tanulmány szerint a teljes megtett kilométerek csaknem harmada "üresjárat", vagyis a két utast szállító fuvar közötti út. Egy másik független tanulmány szerint a hétköznapokon észlelt 62 százalékos forgalomnövekedés több mint feléért ezek a szolgáltatások okolhatók San Francisco területén.

Érdekes módon, az Uber és Lyft által folytatott tanulmány fő célja az volt, hogy adatokkal alátámasztott érveket szolgáljon a vállalatok számára, hogy a nap bizonyos óráiban "dugódíjat" számíthassak fel az utasoknak, mint ahogy azt már bevezették pl. Manhattan területén, ami utazásonként 2.75 dollárt jelent, amit a város utána a tömegközlekedés fejlesztésére fordít.

Persze a forgalom növekedés nem csak a dugók kialakulásának esélyét emeli, hanem a környezet szennyezéshez, a szén-dioxid kibocsátás növekedéséhez is hozzájárul. Sok helyen emiatt a dugódíj nagysága is kisebb, ha a jármű elektromos vagy hibrid hajtású. Bár ilyen típusú szabályozás hatására a forgalom mértéke ugyan nem mindig csökken, pozitív hatása azonban lehet: a Lyft már bevezette Portland és Seattle városában a "Green Mode" (zöld módus) opciót, amivel alternatív meghajtású autót lehet igényelni.

Bár New York városában tovább fejlesztik a tömegközlekedést, vannak olyan városok, ahol ezt teljesen feladták, és az Uber vagy Lyft szolgáltatását használják ehelyett. Innisfil városában (Ontario állam, Kanada) a tömegközlekedés feladatát teljesen átvette az Uber. Mindezt persze nem ingyen: az Ubert városi szinten támogatják, hogy az alacsony jövedelműek is igénybe tudják venni pl. a buszok helyett. Csakhogy ez a megoldás sem igazán sikerese a város vezető szerint, hiszen minél többen veszik igénybe az Uber szolgáltatásait, annál többet fizet a város is. 2019-ben az Ubernek kifizetett támogatás mértéke már meghaladta a 1,2 millió dollárt, az előre tervezett éves szintű 900 ezer keret helyett, amely tervezett összeg a buszok fenntartási költségénél is már kicsivel több volt. De központi támogatások nélkül is érezteti a hatását, ha az Uber vagy Lyft megjelenik egy amerikai városban: több százalékos utasforgalom csökkenést mértek a tömegközlekedésben az elmúlt évek során ilyen esetekben.

Az Uber utasforgalma folyamatosan nő, nemrégen érték el a 10 év alatt több mint 15 milliárd kiszállás szintjét, és várhatóan tovább fog nőni. Az viszont korántsem biztos, hogy az általuk okozott forgalomnövekedés hatására a dugódíjakat bevezetik majd, hiszen az ilyen lépéseket nem mindig támogatják a szavazók, minthogy az sem, hogy az Uber vagy a Lyft ezt majd áthárítja az utasokra.