Az előző részben felvázolt, a dízel üzemű és teljesen elektromos hajtás közötti kis szén-dioxid kibocsátás szempontjából kis különbség felvetésére rövidesen megjött a válasz a Financial Times hasábjain. A VW által publikált adatok szerint az elektromos eGolf és a dízel motorral felszerelt változat közül az elektromosnak kicsivel magasabb a teljes életciklust beszámító átlagos kilométerenkénti szén-dioxid kibocsátása, ha a Németországi elektromos áram termelést vesszük alapul.

De a szén-dioxid kibocsátás ily módon történő összehasonlítása is hagy néhány megjegyezni valót maga után. Az előző posztban tárgyalt adatok valósak, de mellettük vannak más rendelkezésre álló adatok a VW tanulmányában is.

Mielőtt ezt a témát tovább feszegetjük, érdemes megjegyezni, hogy a szén-dioxid kibocsátás mellett vannak más üvegházhatás szempontjából jelentős gázok is, mint pl. a nitrogén oxidok keletkezése, amelyek különböző mértékben vannak jelen a dízel motorok kipufogó gázaiban vagy a széntüzelésű erőművek végső égéstermékei között. Itt jelentős szórás van a jelenlegi erőművek vagy a forgalomban levő dízelmotorok típusai között. Az biztos, hogy a légköri koncentrációja ezen gázoknak, főleg a közutak környékén mérhetően növekedett az elmúlt években, amelyeknek egészségügyi következményei (pl. a légúti megbetegedések számának növekedése) is észlelhetők mostanra.

A szén-dioxid szempontjából elsőként fontos azt látni, hogy egy európai szintű kibocsátási szabvány esetében nem elég csak a Németországi áramtermeléssel kapcsolatos szén-dioxid lábnyomot megvizsgálni. Főleg azért nem, mert Németország az átlag feletti mértékben támaszkodik még mindig kőszén (barnaszén vagy lignin) alapú erőműveket. A német autógyártók nemcsak Németország területén adják el az autóikat, vagyis a dízel üzemű gépjárművek más piacokon is versenyben vannak az alternatív energiaforrásokat jobban kiaknázó elektromos hálózatokkal szemben, amelyek átlagos szén-dioxid kibocsátása jóval a német értékeke alatt van.

Emellett azt is érdemes végiggondolni, hogy a jelenlegi akkumulátor fejlesztések pont a hatótávolság (az akkumulátorok energiatárolási kapacitásának) növelése és a töltési ciklusok negatív hatásának csökkentése (főleg a gyorstöltésnek az élettartamot csökkentő hatásának kiküszöbölése) felé irányulnak. Vagyis az előző posztban Sinn által felhozott — jelenleg még igencsak meghatározó — két fontos érvből mind a kettő kisebb jelentőségű lesz az elkövetkező évtizedben várható fejlesztések után.

Emellett új típusok is megjelennek majd a piacon, akár a VW-től is. Elég csak a már beharangozott ID.3 autóra gondolni: ennek nagyobb a hatótávolsága mint az eGolf-é, és az akkumulátorait a német Zwickau üzemben fogják gyártani, nagyrészt megújuló energiaforrásokat felhasználva a folyamat során. Vagyis nemcsak a hatótávolsága növekszik majd az autónak, de a gyártáshoz köthető szén-dioxid kibocsátás is csökkenni fog.

Emellett a VW tanulmánya is elismeri, hogy a következő évtizedekben az elektromos autók várhatóan sokkal nagyobb mértékű szén-dioxid kibocsátás csökkenést tudnak majd elérni, mint a mostanra jobban kiforrott belsőégésű motorokon alapuló autók. Ha ezt kombináljuk a tervek szerinti egyre inkább megújuló energiaforrásokon alapuló elektromos áramtermeléssel, akkor az elektromos autók szén-dioxid kibocsátása várhatóan nemcsak eléri majd az európai szabvány értékét, de jóval alá is kerül majd annak.

Persze a helyzet nem megoldott még. Egyre növekvő vásárlói nyomás alatt van az akkumulátorokhoz szükséges alapanyagok bányászatához és feldolgozásához köthető kibocsátás és emberi erőforrások felhasználásának etikussága, és magának a gyártási folyamatnak az energiaigénye miatt is. De a technológiai fejlődésnek köszönhetően joggal remélik sokan, hogy az elektromos autók a jövőben sokkal kevésbé szennyező módon lesznek gyárthatók és az akkumulátoraik utántölthetők.

A belsőégésű motorok több, mint százéves fejlődést tudnak maguk mögött. Abban szinte mindenki egyetért, hogy nem tudnak majd egy az elektromos meghajtáshoz hasonló mértékű kibocsátás csökkenést elérni a következő évtizedben.

Abban bízni tehát, hogy a jelenlegi állapot hosszútávon is tartható marad nemcsak a kibocsátások szempontjából káros, de a német (és nem-német) autóipar számára is végzetes lehet.