Ebben a kétrészes posztban a nemrégiben lezajlott publikációs csörtét szemlézzük, amely a Guardian oldalain történt meg, és azt tárgyalta, hogy vajon az elektromos autók tényleg megfelelnek-e a legújabb európai törvény előírásoknak tényleges szén-dioxid kibocsátás szempontjából, és tényleg alacsonyabb effektív kibocsátással rendelkeznek a hagyományos dízel üzemű autókkal szemben. A müncheni egyetemen közgazdaságot tanító Hans-Werner Sinn felvetése szerint nem.
Németország ipara számára kulcsfontosságú az autóipar. De az autóipar krízis helyzetben van. Nemcsak amiatt, mert az VW csalt a kibocsátási számokkal és rajtakapták ezen, ami miatt a vásárlók bizalma érezhetően megrendült az autógyártókban. Hanem azért is, mert ez az iparág létkérdés szintű kihívás elé néz az Európai Unió legújabb szén-dioxid kibocsátást szabályozó rendelkezése miatt, ami kizárólag természetvédelmi szempontokat vesz figyelembe.
Az EU határozott lépéseket tett a legújabb tervezetekkel, amelyeket ez év áprilisában emeltek törvényszintre. 2030 után az európai autógyártók által előállított autók átlagos kibocsátási értéke ne haladhatja meg a kilométerenkénti 59 gramm CO2 értéket, ami 100 km-ként kb. 2,2 liter dízelolaj fogyasztásnak felel meg.
Az Európai Unió területén gyártott személyautók átlagos szén-dioxid kibocsátása még 2006-ban is nagyjából a 160 g/km érték körül mozgott. 2016-ra, mivel az autók kisebbek és könnyebbek lettek átlagosan, ez az érték 118 g/km értékre mérséklődött. Azóta viszont az átlagérték elkezdett megint növekedni, részint azért is, mert egyre több benzinmotorral felszerelt autó állt üzembe, amelyek a dízeleknél fajlagosan magasabb kibocsátási értékekkel rendelkeznek. 2018-ban az újonnan regisztrált autók átlagkibocsátása kicsivel meghaladta a 120 g/km értéket, ami több mint kétszerese a 2030-as maximálisan engedélyezett értéknek.
A legkreatívabb mérnök sem tud majd olyan belső égésű motort tervezni, amely képes lesz megfelelni az EU törvény által előírt kibocsátási értéknek, hacsak nem vagyunk hajlandók elfogadni a jelenlegi kényelmi és biztonsági felszereltség drasztikus csökkentését (lásd Trabant). De persze pont ez a lényeg: az EU rendelkezés úgy akarja csökkenteni az átlagos kibocsátást, hogy a lehető legnagyobb mértékben erőltesse az elektromos autók eladását. Végül is, a törvény előírja a maximális átlagos kibocsátást, és az elektromos autók nulla szén-dioxid kibocsátással rendelkeznek.
A feltételezések szerint, ha egy autógyártó a gyártási kapacitás felét belső égésű motorokkal felszerelt autókra, a másikat viszont tisztán elektromos autókra használja fel, akkor az 59 g/km-es határt el lehet érni. Amennyiben a gyártó ezt nem képes tartani, akkor autónként 6000 eurós (közel kétmillió forintos) büntetést rónak ki rá. Mivel átlag kibocsátásról van szó, az autógyártók közötti egyesülés, kivásárlás és hasonló megoldások engedélyezettek.
De az EU-s törvénykezés — Hans-Werner Sinn szerint — semmi más, csak egy nagy csalás. Az elektromos autóknak is van szén-dioxid kibocsátása, csak nem az autó kipufogójánál, hanem ott, ahol az elektromos áramot előállítják. Ameddig az áramtermeléshez szenet vagy földgázt használunk fel, nem csak alapfogyasztás szinten, hanem főleg akkor, amikor a nap nem süt vagy a szél nem fúj, addig a tiszta elektromos autók is fosszilis szén és hidrogén alapú üzemanyagot használnak fel (még ha csak részlegesen is). Abban az esetben is, ha tisztán szél- és napenergián alapuló árammal töltünk egy ilyen autót, a gyártása során, az akkumulátorokat is beleértve, Kínában és más országokban ehhez kőszén alapú elektromos áramot használtak fel, vagy kőszén alapú kohászati termékeket építenek be. Vagyis az EU törvénykezés nem más, mint a szén-dioxid kibocsátás szőnyeg alá seprése az elektromos autók esetében.
2019-ben Hans-Werner Sinn és Christoph Buchal publikált számítások szerint, a német elektromos áram előállítását figyelembe véve, az elektromos autók magasabb fajlagos szén-dioxid kibocsátással rendelkeznek egy modern dízel autónál, miközben a hatótávolságuk csak közel fele azoknak. Ezt követően a VW is hasonló adatokat tett közzé, miszerint a Golf típusaira számítva az eGolf kicsivel magasabb kibocsátási számokkal rendelkezik a dízel Golf-fal összehasonlítva, ismét a német elektromos áram előállítása közben kibocsátott szén-dioxid mennyiségét is figyelembe véve. Ha az átlagos európai szén-dioxid kibocsátást vesszük figyelembe, amely pl. nagymértékben profitál a francia atomerőművek általi alacsonyabb szén-dioxid termelésből, akkor az eGolf fajlagos kibocsátási értéke valamelyest a dízel alatt marad.
További adatokkal szolgáltatott az osztrák Joanneum Research által publikált részletes tanulmány, amelyet az osztrák autóklub ÖAMTC és az ADAC német autóklub megbízásából készítettek, és amely ugyancsak támogatta a fenti megállapításokat. Az eredmények szerint egy középkategóriás elektromos autó átlagosan legalább 219 ezer kilométer után képest alacsonyabb szén-dioxid kibocsátásra egy hasonló dízel autóval szemben a teljes élettartami kibocsátási számokat nézve. A gond ezzel az eredménnyel csak az, hogy Európában átlagosan a személyautók kb. 180 ezer kilométert futnak összesen. Ennél még nagyobb gond az, hogy nincs olyan elektromos autó most a piacon, amely akkumulátorai kibírnának ennyi kilométert. Ennek egyik oka az is, hogy a tulajdonosok, attól félve, hogy nincs elég tartalék töltésük a hátralevő kilométerek megtételéhez, a lehető leggyakrabban, és viszonylag sokszor nagy sebességgel töltik az akkumulátorokat, ami nem tesz jót ezek élettartamának.
Akkor mennyire zöldek az elektromos autók?
Az EU törvénykezői előtt két lehetséges magyarázat áll arról, hogy akkor most mi is történik: vagy nem tudnak eleget a témáról, de ennek ellenére megalkották a törvényt, vagy akaratlagosan terelik az európai gyártókat egy délibáb felé. Mindkét esetben Hans-Werner Sinn tanácsa az, hogy az EU vonja vissza a mostani intervencionista ipari szabványt és ehelyett bízza piaci mechanizmusokra a szén-dioxid kibocsátás beárazását.
A német energiatermelés összetételét figyelembe véve a jelenlegi törvények nem érnek el tényleges pozitív változást a klímaváltozás lassítása érdekében. Sőt, a jelenlegi német áramtermelés mellett alapvetően lehetetlen a 2030-as kitűzött szén-dioxid kibocsátást elérni. De abban a törvények viszont hatásosak, hogy munkahelyeket szüntessenek meg, lelassítsák a gazdasági növekedést és hogy tovább növeljék a központi törvényhozás átláthatatlanságából táplálkozó bizalmatlanságot.
A következő posztban a fentiekre adott választ fogjuk tárgyalni.
Az utolsó 100 komment: